Logowanie
Rejestracja
Pomoc
Strona 1 z 1
Historia Polskiej Motoryzacji
Oceń temat:
#1
- Grupa Guests
Napisano 01-01-2003 - 22:33
|
Czy ktos z nas pamieta co jezdzilo w Polsce w latach 40 lub 50 ?? Czy ktos pamieta poczatki polskiej motoryzacji ?? Sadze ze nikt a jak juz to niewielu wiec w zwiazku z tym bede umieszczal tutaj regularnie cale kalendarium polskiej motoryzacji tak dla przypomnienia starych dobrych czasow !!!! Milej Lektury
|
Cytuj#2
- Grupa Guests
Napisano 01-01-2003 - 22:38
A JAK TO WSZYSTKO SIE ZACZELO ( to tak z grubsza)
4000 lat przed Chrystusem wynaleziono kolo.
W roku 1500 Leonardo da Vinci konstruuje pojazdy napedzane sprezynami.
W roku 1769 Francuz Mikolaj Jozef Cugnot buduje pierwszy pojazd z silnikiem parowym. uwazany za pierwszy samochod na swiecie.
W roku 1862 Niemiec Mikolaj August Otto buduje pierwszy silnik czterosuwowy.
W roku 1884 Niemiec Gottlieb Daimler uruchamia swoj pierwszy silnik szybkobiezny.
W roku 1885 Niemiec Karl Benz rozpoczyna proby swego pierwszego samochodu trzykolowego.
W roku 1888 Irlandczyk John Boyd Dunlop dokonuje wynalazku pneumatycznego ogumienia.
W roku 1897 Rudolf Diesel demonstruje ulepszony silnik wysokoprezny.
W roku 1899 w Turynie powstaje firma FIAT.
W roku 1948 poczatek produkcji polskiego samochodu ciezarowego STAR.
W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcje polskich samochodow osobowych w Warszawie.
W roku 1957 rozpoczeto produkcje pierwszego po wojnie, calkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.
W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczeto produkcje POLSKIEGO FIATA 125p.
W roku 1973 w FSM rozpoczeto produkcje najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.
W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inzynierow wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.
W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.
W roku 2000 zostaje definitywnie zakonczona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.
4000 lat przed Chrystusem wynaleziono kolo.
W roku 1500 Leonardo da Vinci konstruuje pojazdy napedzane sprezynami.
W roku 1769 Francuz Mikolaj Jozef Cugnot buduje pierwszy pojazd z silnikiem parowym. uwazany za pierwszy samochod na swiecie.
W roku 1862 Niemiec Mikolaj August Otto buduje pierwszy silnik czterosuwowy.
W roku 1884 Niemiec Gottlieb Daimler uruchamia swoj pierwszy silnik szybkobiezny.
W roku 1885 Niemiec Karl Benz rozpoczyna proby swego pierwszego samochodu trzykolowego.
W roku 1888 Irlandczyk John Boyd Dunlop dokonuje wynalazku pneumatycznego ogumienia.
W roku 1897 Rudolf Diesel demonstruje ulepszony silnik wysokoprezny.
W roku 1899 w Turynie powstaje firma FIAT.
W roku 1948 poczatek produkcji polskiego samochodu ciezarowego STAR.
W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcje polskich samochodow osobowych w Warszawie.
W roku 1957 rozpoczeto produkcje pierwszego po wojnie, calkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.
W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczeto produkcje POLSKIEGO FIATA 125p.
W roku 1973 w FSM rozpoczeto produkcje najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.
W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inzynierow wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.
W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.
W roku 2000 zostaje definitywnie zakonczona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.
#3
- Grupa Guests
Napisano 01-01-2003 - 22:45
POLSKA MOTORYZACJA PRZED II WOJNA SWIATOWA: ( a teraz dokladniej )
A tak to wszystko sie zaczelo...
Warunki polityczne i gospodarcze calkowicie uniemozliwialy powstanie i rozwoj mysli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochod rodzil sie we Francji, Wloszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wsrod Polakow byli ludzie ogarnieci pasja zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inzynier, Stanislaw Barycki, usilowal stworzyc pojazd, ktory poruszal by sie po jezdni kladzionej przed soba podobnie, jak obecnie poruszaja sie pojazdy gasienicowe. Zbudowal kilka takich wehikulow, ktorych zasada poruszania sie bylo toczenie sie wielkiej obreczy, stanowiacej taka "wlasna jezdnie", wewnatrz ktorej poruszal sie wlasciwy pojazd napedzajacy te obrecz i niosacy na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak wiec pojazd toczyl sie po obreczy, a obrecz toczyla sie po drodze ktorej wyboje i nierownosci nie stanowily zadnej przeszkody. Nieszczesliwy wynalazca uchodzil w oczach owczesnego spoleczenstwa za dziwaka i poniewaz stracil caly swoj majatek na realizacje swoich wynalazkow, zmarl zapomniany w przytulku dla biedoty, a jego "Jaskolka" ulegla calkowitemu zniszczeniu.
Dopiero po odzyskaniu niepodleglosci w 1918 roku i po zakonczeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjalisci samochodowi - Stefan Kozlowski i Antoni Fraczkowski postanowili stworzyc pierwsza w kraju fabryke malych samochodow pod nazwa S.K.A.F. mieszczaca sie w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy probny egzemplarz S.K.A.F. byl dwuosobowym, malym pojazdem o duzym rozstawie osi - 2,2 metra, napedzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemnosci skokowej 500 cm3 chlodzonym woda. Ciezar samochodu wynosil zaledwie 300 kilogramow a pojazd ten rozwijal szybkosc maksymalna 40 km/h. Do kazdego samochodu fabryka dodawala bezplatnie:"1 pompke, 1 kluczyk francuski, 1 zmaznik, 1 odkretke, 1 przecinak, 1 mlotek, 2 lyzki do gum", jak rowniez instrukcje o sposobie zbudowania samemu garazu w postaci skrzyni zamykanej na klodke. Niestety nie wiadomo jak potoczyly sie losy tej pierwszej chyba w Polsce wytworni, albowiem samochody S.K.A.F. nie byly spotykane na drogach.
Druga probe zbudowania polskiego samochodu osobowego podjal major wojsk samochodowych, inzynier Mikolaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrowal on prasie zbudowany przez siebie prototyp szescioosobowego , otwartego samochodu, ktory mial byc seryjnie budowany pod dosc gornolotna nazwa "Polonia" przez konsorcjum, jakie mialoby sie utworzyc po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakze samochod ten zostal chlodno przyjety przez fachowcow i nie znalazl sie nikt, kto zaryzykowalby finansowy wklad w uruchomienie fabryki, ktorej nawet fundamentow jeszcze nie bylo. Tak wiec projektowane przez inz. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodow "POLONIA" nie zostalo zalozone a jedyny egzemplarz "Polonii" zostal zakupiony od konstruktora jako glowny fant na loterie dobroczynna i w krotkim czasie zaginal po nim wszelki slad. Inz. Karpowski byl autorem wielu drobnych usprawnien i udogodnien w samochodach. Miedzy innymi, w 1924 roku byl bardzo reklamowany "oszczedzacz benzyny systemu M.K." (czyli inz. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Mial on po prostu postac kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umozliwiajacego doplyw dodatkowego powietrza do rury ssacej silnika.
Nastepna probe - juz znacznie powazniejsza - podjal hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruowal on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do uzytkowania za zlych polskich drogach. Miedzy innymi zaleta tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" byla mozliwosc blokowania mechanizmu roznicowego ulatwiajace jazde w grzaskim terenie. Samochod ten byl wyposazony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykanskiej firmy "Continental" cenionej w swiecie ze wzgledu na niezawodnosc. Poczatkowo samochody te byly produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchl pozar ktory strawil urzadzenia do produkcji jak rowniez gotowa juz - przeznaczona do sprzedazy - duza serie samochodow. Straty byly olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdolal niestety przekonac akcjonariuszy o oplacalnosci odbudowania fabryki i produkowania samochodow. Zniechecony, przeniosl swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorac udzial we wprowadzeniu do Polski samochodow koncernu FIAT i MERCEDES. Laczna liczba wyprodukowanych samochodow "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosla ok. 200 sztuk
Jednakze jedna z najwazniejszych postaci ktore przyczynily sie do zmotoryzowania przedwojennej Polski byl wg mnie inzynier Tadeusz Tanski - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czeslawa Tanskiego.
W roku 1916 skonstruowal najwiekszy wowczas na swiecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z ukladem cylindrow w poziomie "H". W 1917 roku produkowal masowo dwusuwowy silnik do napedu pradnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudowal niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirujacego z przeznaczeniem do lekkich samolotow. W roku 1922 opracowal przy wspolpracy swego przyjaciela , Francuza, inz. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego calkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Minskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inz. Wladyslawa Mrajskiego. Samochod ten ujrzal jednak swiatlo dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z probnym nadwoziem. Byl on budowany w malych seriach, jako osobowy otwarty, zamkniety i kabriolet, z nadwoziami inz. Stanislawa Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porownaniu z lansowanymi wowczas samochodami wloskimi Fiat 514 i 518 byl zdecydowanie lepszy.
Dane techniczne CWS:
Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. glowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegow: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 kola.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kol: 1,4 m, przeswit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.
Niestety, wskutek roznych tajemniczych a silnych wplywow, owczesne polskie wladze przemyslowe i gospodarcze zawarly umowe licencyjna z wloska firma FIAT, ktora nie zgodzila sie na konkurencje ze strony polskich konstruktorow i zazadala natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodow CWS. Tak zakonczyla sie pierwsza proba budowania naprawde dobrych i nowoczesnych samochodow calkowicie polskiej konstrukcji, ktorych wyprodukowano razem okolo 300 sztuk
A tak to wszystko sie zaczelo...
Warunki polityczne i gospodarcze calkowicie uniemozliwialy powstanie i rozwoj mysli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochod rodzil sie we Francji, Wloszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wsrod Polakow byli ludzie ogarnieci pasja zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inzynier, Stanislaw Barycki, usilowal stworzyc pojazd, ktory poruszal by sie po jezdni kladzionej przed soba podobnie, jak obecnie poruszaja sie pojazdy gasienicowe. Zbudowal kilka takich wehikulow, ktorych zasada poruszania sie bylo toczenie sie wielkiej obreczy, stanowiacej taka "wlasna jezdnie", wewnatrz ktorej poruszal sie wlasciwy pojazd napedzajacy te obrecz i niosacy na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak wiec pojazd toczyl sie po obreczy, a obrecz toczyla sie po drodze ktorej wyboje i nierownosci nie stanowily zadnej przeszkody. Nieszczesliwy wynalazca uchodzil w oczach owczesnego spoleczenstwa za dziwaka i poniewaz stracil caly swoj majatek na realizacje swoich wynalazkow, zmarl zapomniany w przytulku dla biedoty, a jego "Jaskolka" ulegla calkowitemu zniszczeniu.
Dopiero po odzyskaniu niepodleglosci w 1918 roku i po zakonczeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjalisci samochodowi - Stefan Kozlowski i Antoni Fraczkowski postanowili stworzyc pierwsza w kraju fabryke malych samochodow pod nazwa S.K.A.F. mieszczaca sie w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy probny egzemplarz S.K.A.F. byl dwuosobowym, malym pojazdem o duzym rozstawie osi - 2,2 metra, napedzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemnosci skokowej 500 cm3 chlodzonym woda. Ciezar samochodu wynosil zaledwie 300 kilogramow a pojazd ten rozwijal szybkosc maksymalna 40 km/h. Do kazdego samochodu fabryka dodawala bezplatnie:"1 pompke, 1 kluczyk francuski, 1 zmaznik, 1 odkretke, 1 przecinak, 1 mlotek, 2 lyzki do gum", jak rowniez instrukcje o sposobie zbudowania samemu garazu w postaci skrzyni zamykanej na klodke. Niestety nie wiadomo jak potoczyly sie losy tej pierwszej chyba w Polsce wytworni, albowiem samochody S.K.A.F. nie byly spotykane na drogach.
Druga probe zbudowania polskiego samochodu osobowego podjal major wojsk samochodowych, inzynier Mikolaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrowal on prasie zbudowany przez siebie prototyp szescioosobowego , otwartego samochodu, ktory mial byc seryjnie budowany pod dosc gornolotna nazwa "Polonia" przez konsorcjum, jakie mialoby sie utworzyc po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakze samochod ten zostal chlodno przyjety przez fachowcow i nie znalazl sie nikt, kto zaryzykowalby finansowy wklad w uruchomienie fabryki, ktorej nawet fundamentow jeszcze nie bylo. Tak wiec projektowane przez inz. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodow "POLONIA" nie zostalo zalozone a jedyny egzemplarz "Polonii" zostal zakupiony od konstruktora jako glowny fant na loterie dobroczynna i w krotkim czasie zaginal po nim wszelki slad. Inz. Karpowski byl autorem wielu drobnych usprawnien i udogodnien w samochodach. Miedzy innymi, w 1924 roku byl bardzo reklamowany "oszczedzacz benzyny systemu M.K." (czyli inz. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Mial on po prostu postac kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umozliwiajacego doplyw dodatkowego powietrza do rury ssacej silnika.
Nastepna probe - juz znacznie powazniejsza - podjal hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruowal on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do uzytkowania za zlych polskich drogach. Miedzy innymi zaleta tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" byla mozliwosc blokowania mechanizmu roznicowego ulatwiajace jazde w grzaskim terenie. Samochod ten byl wyposazony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykanskiej firmy "Continental" cenionej w swiecie ze wzgledu na niezawodnosc. Poczatkowo samochody te byly produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchl pozar ktory strawil urzadzenia do produkcji jak rowniez gotowa juz - przeznaczona do sprzedazy - duza serie samochodow. Straty byly olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdolal niestety przekonac akcjonariuszy o oplacalnosci odbudowania fabryki i produkowania samochodow. Zniechecony, przeniosl swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorac udzial we wprowadzeniu do Polski samochodow koncernu FIAT i MERCEDES. Laczna liczba wyprodukowanych samochodow "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosla ok. 200 sztuk
Jednakze jedna z najwazniejszych postaci ktore przyczynily sie do zmotoryzowania przedwojennej Polski byl wg mnie inzynier Tadeusz Tanski - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czeslawa Tanskiego.
W roku 1916 skonstruowal najwiekszy wowczas na swiecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z ukladem cylindrow w poziomie "H". W 1917 roku produkowal masowo dwusuwowy silnik do napedu pradnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudowal niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirujacego z przeznaczeniem do lekkich samolotow. W roku 1922 opracowal przy wspolpracy swego przyjaciela , Francuza, inz. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego calkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Minskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inz. Wladyslawa Mrajskiego. Samochod ten ujrzal jednak swiatlo dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z probnym nadwoziem. Byl on budowany w malych seriach, jako osobowy otwarty, zamkniety i kabriolet, z nadwoziami inz. Stanislawa Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porownaniu z lansowanymi wowczas samochodami wloskimi Fiat 514 i 518 byl zdecydowanie lepszy.
Dane techniczne CWS:
Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. glowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegow: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 kola.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kol: 1,4 m, przeswit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.
Niestety, wskutek roznych tajemniczych a silnych wplywow, owczesne polskie wladze przemyslowe i gospodarcze zawarly umowe licencyjna z wloska firma FIAT, ktora nie zgodzila sie na konkurencje ze strony polskich konstruktorow i zazadala natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodow CWS. Tak zakonczyla sie pierwsza proba budowania naprawde dobrych i nowoczesnych samochodow calkowicie polskiej konstrukcji, ktorych wyprodukowano razem okolo 300 sztuk
#4
- Grupa Guests
Napisano 04-01-2003 - 13:42
Warto tez w tym miejscu wspomniec o Janie Laskim ktory zalozyl w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodow AS".
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody sluzyly przewaznie jako taksowki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesiecznik "Auto" opublikowal konstrukcje inz. Adama Glck - Gluchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o malych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten byl 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tylu) i napedzany byl poczatkowo jednocylindrowym, chlodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiala "Iradam" - powstala z polaczenia imion konstruktora i jego zony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudowal nawet na napedu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w ukladzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakze tez z niewiadomych przyczyn zadnym z samochodow inz. Glck - Gluchowskiego krajowy przemysl sie nie zainteresowal.
W tym czasie w Polsce powstawalo u upadalo dosc duzo firm - mniejszych i wiekszych - zajmujacych sie produkcja samochodow jednakze zadna z nich nie wybila sie znaczaco na rynku.
W tym miejscu nalezaloby wspomniec o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczela produkowac model 1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wczesniej, bo w 1937 roku, pokazal sie inny niemiecki woz, Adler model 2,5158, rowniez o zblizonym wygladzie. Obie firmy szczycily sie tym, ze budowane przez nich samochody maja nadwozia, ktore mozna bylo wowczas uznac za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochod nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to byl zbieg okolicznosci, ze pozniej konstruowane niemieckie samochody mialy tak bardzo podobne nadwozia, czy tez wynik dzialalnosci wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyswietlona. Faktem jest, ze nasi inzynierowie potrafili stworzyc konstrukcje wyprzedzajaca o pare lat rozbudowany i rozwiniety niemiecki przemysl motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzielo inz. Stanislawa Panczakiewicza (pozniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) bylo rewelacyjne, rowniez podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi swiadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejetnosci naszych technikow z tamtych czasow. Lux-Sport byl wyposazony w silnik osmiocylindrowy w ukladzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Panstwowe Zaklady Inzynierii (PZInz) wedlug konstrukcji zespolu inzynierow, pracujacych pod kierownictwem inz. Zdzislawa Rytla. Podwozie zaprojektowane zostalo przez zespol konstruktorow kierowany przez inz. Kazimierza Studzinskiego. W kazdym z tych zespolow konstruktorskich pracowalo wielu uzdolnionych inzynierow, ktorych wiekszosc, w pozniejszych czasach, zostala profesorami politechnik. LuxSport byl wiec efektem kolektywnej pracy tworczej najzdoniejszych naszych konstruktorow. Prototyp tego ciekawego wozu byl gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast zostal przekazany do przeprowadzenia prob eksploatacyjnych. W ciagu 1936 i 1937 roku przejechano nim okolo 100.000 km. Wyniki byly nadzwyczajne. Samochod osiagal predkosc maksymalna okolo 135 km/h. Wykazywal wspaniale wlasciwosci jezdne. Doskonale resorowanie i amortyzacja wstrzasow predestynuja go do porownania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat pozniej. Prof. Aleksander Rummel, jeden z wspoltworcow tego samochodu, ktory jednoczesnie bral udzial w probach eksploatacyjnych i przejechal nim osobiscie okolo 25 tys. km, okreslil walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, ze w czasie jazdy nim widzi sie dziury w drodze, ale ich sie nie odczuwa". Prototyp zdal egzamin w calej rozciaglosci. W 1939 roku zdecydowano sie na uruchomienie produkcji tych samochodow. Wojna przekreslila te plany. Po samochodzie L-S pozostalo wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, ktore w latach powojennych zaginelo. Byc moze, jeszcze gdzies sie znajdzie. Nie ulega watpliwosci, ze ta konstrukcja byla ukoronowaniem polskiej mysli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu miedzywojennym i zasluguje nie tylko na wspomnienie, ale rowniez na uwiecznienie dla potomnosci.
I wtedy nastapila era FIATA.
Dluga historia FIAT-a zaczyna sie 1 lipca 1899 roku kiedy to malemu warsztatowi w Turynie, ktorego zalozycielem byl 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - troche na wyrost - dumna nazwe FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Dzialo sie to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyz w ciagu zaledwie roku, uruchomiono fabryke, ktora 11 lipca 1899 roku opuscil pierwszy samochod osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powoz motorowy z nadwoziem typu "vis a vis" zostal wyposazony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemnosci skokowej 679 cm3, srednicy cylindra 65 mm i skoku tloka 99 mm. Silnik ten osiagal moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Caly pojazd wazyl 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zaklad FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w ktorym zatrudniono 150 osob, a w 1904 roku wyprodukowano juz 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku polozono kamien wegielny pod budowe w Polsce fabryki samochodow, ktora miala byc zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia sie po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodowal wstrzymanie wszelkich prac i umowe licencyjna podpisano dopiero w 1932 r. W tymze wlasnie 1932 roku Panstwowe Zaklady Inzynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjely najpierw montaz, a nastepnie produkcje popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodow ciezarowych typu 621. Sprzedaza i obsluga produkowanych przez PZInz samochodow oraz samochodow FIAT montowanych w Polsce zajela sie nowoutworzona wlosko-polska Spolka Akcyjna "Polski Fiat" z siedziba w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcje malych samochodow osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich drog, przy czym powstala tez wersja wojskowa o nazwie "Lazik".
Mial on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Swiatowej wyprodukowano go lacznie w ilosci ok. 10 tysiecy sztuk. W Polsce wytwarzany byl rowniez lekki samochod ciezarowy Polski Fiat 621" o nosnosci 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane byly w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapiezynskiej.
Tu mala dygresja..
Historie tego samochodu rozpoczely legendarne slowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chcialby jakis maly i ekonomiczny samochod, ktory moglby byc sprzedawany w cenie 5.000 lirow. Czy potrafi Pan narysowac podwozie razem z silnikiem?
Byl wtedy rok 1933 a inzynier Dante Giacosa, czlowiek identyfikujacy sie z historia FIAT-a mial wowczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechal po raz pierwszy na droge 7 pazdziernika 1934 roku i osiagnal szybkosc maksymalna 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechal na ulice dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwal go 500-tka, ale pierwsi swiadkowie tego niezwyklego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Byl to 2-osobowy pojazd, napedzany czterocylindrowym silnikiem o pojemnosci 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijal maksymalna predkosc 85 km/h i zuzywal ok. 6 litrow paliwa na 100 km., mogl tez zabrac bagaz podreczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyzszala pierwotnie zakladana i wynosila 8.900 lirow. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiace a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Swiatowej.
W owym czasie wytwarzana byla rowniez 7-osobowa kareta z przedzialem czyli najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Byl on reklamowany w nastepujacy sposob:
Najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIALEM
Silnik szesciocylindrowy, o pojemnosci 2516 cm3, daje moc efektywna 55 KM. Glowica odejmowana. Zawory boczne. Zaplon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przod i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorow, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza sie gustownym urzadzeniem wnetrza i bogatym wyposazeniem. Tylne siedzenia oddzielone sa od przedzialu dla kierowcy za pomoca szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnetrze karoserji i poduszki siedzen pokryte sa doskonalym materialem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia skladane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposazenie zewnetrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, skladany bagaznik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, zaluzjowa zaslona na chlodnice, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZL POLSKI FIAT 22 000 ZL
WOZ, KTORY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIALY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIEKSZYCH MIASTACH
Ciekawy byl tez w tamtych latach sposob promowania rodzimego przemyslu. Od 1937 roku kazdy nabywca montowanego lub calkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywal zwrot w wysokosci 20% wartosci auta z wplaconych przez siebie podatkow.
Dzien 1 wrzesnia 1939 roku polozyl kres nie tylko rozwijajacej sie polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty braly udzial w obronie kraju. Nasza armia uzywala malych czolgow rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, bylo ich tylko kilkadziesiat.
FIAT coraz mocniej wtapial sie w polski krajobraz....
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody sluzyly przewaznie jako taksowki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesiecznik "Auto" opublikowal konstrukcje inz. Adama Glck - Gluchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o malych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten byl 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tylu) i napedzany byl poczatkowo jednocylindrowym, chlodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiala "Iradam" - powstala z polaczenia imion konstruktora i jego zony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudowal nawet na napedu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w ukladzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakze tez z niewiadomych przyczyn zadnym z samochodow inz. Glck - Gluchowskiego krajowy przemysl sie nie zainteresowal.
W tym czasie w Polsce powstawalo u upadalo dosc duzo firm - mniejszych i wiekszych - zajmujacych sie produkcja samochodow jednakze zadna z nich nie wybila sie znaczaco na rynku.
W tym miejscu nalezaloby wspomniec o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczela produkowac model 1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wczesniej, bo w 1937 roku, pokazal sie inny niemiecki woz, Adler model 2,5158, rowniez o zblizonym wygladzie. Obie firmy szczycily sie tym, ze budowane przez nich samochody maja nadwozia, ktore mozna bylo wowczas uznac za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochod nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to byl zbieg okolicznosci, ze pozniej konstruowane niemieckie samochody mialy tak bardzo podobne nadwozia, czy tez wynik dzialalnosci wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyswietlona. Faktem jest, ze nasi inzynierowie potrafili stworzyc konstrukcje wyprzedzajaca o pare lat rozbudowany i rozwiniety niemiecki przemysl motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzielo inz. Stanislawa Panczakiewicza (pozniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) bylo rewelacyjne, rowniez podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi swiadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejetnosci naszych technikow z tamtych czasow. Lux-Sport byl wyposazony w silnik osmiocylindrowy w ukladzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Panstwowe Zaklady Inzynierii (PZInz) wedlug konstrukcji zespolu inzynierow, pracujacych pod kierownictwem inz. Zdzislawa Rytla. Podwozie zaprojektowane zostalo przez zespol konstruktorow kierowany przez inz. Kazimierza Studzinskiego. W kazdym z tych zespolow konstruktorskich pracowalo wielu uzdolnionych inzynierow, ktorych wiekszosc, w pozniejszych czasach, zostala profesorami politechnik. LuxSport byl wiec efektem kolektywnej pracy tworczej najzdoniejszych naszych konstruktorow. Prototyp tego ciekawego wozu byl gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast zostal przekazany do przeprowadzenia prob eksploatacyjnych. W ciagu 1936 i 1937 roku przejechano nim okolo 100.000 km. Wyniki byly nadzwyczajne. Samochod osiagal predkosc maksymalna okolo 135 km/h. Wykazywal wspaniale wlasciwosci jezdne. Doskonale resorowanie i amortyzacja wstrzasow predestynuja go do porownania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat pozniej. Prof. Aleksander Rummel, jeden z wspoltworcow tego samochodu, ktory jednoczesnie bral udzial w probach eksploatacyjnych i przejechal nim osobiscie okolo 25 tys. km, okreslil walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, ze w czasie jazdy nim widzi sie dziury w drodze, ale ich sie nie odczuwa". Prototyp zdal egzamin w calej rozciaglosci. W 1939 roku zdecydowano sie na uruchomienie produkcji tych samochodow. Wojna przekreslila te plany. Po samochodzie L-S pozostalo wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, ktore w latach powojennych zaginelo. Byc moze, jeszcze gdzies sie znajdzie. Nie ulega watpliwosci, ze ta konstrukcja byla ukoronowaniem polskiej mysli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu miedzywojennym i zasluguje nie tylko na wspomnienie, ale rowniez na uwiecznienie dla potomnosci.
I wtedy nastapila era FIATA.
Dluga historia FIAT-a zaczyna sie 1 lipca 1899 roku kiedy to malemu warsztatowi w Turynie, ktorego zalozycielem byl 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - troche na wyrost - dumna nazwe FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Dzialo sie to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyz w ciagu zaledwie roku, uruchomiono fabryke, ktora 11 lipca 1899 roku opuscil pierwszy samochod osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powoz motorowy z nadwoziem typu "vis a vis" zostal wyposazony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemnosci skokowej 679 cm3, srednicy cylindra 65 mm i skoku tloka 99 mm. Silnik ten osiagal moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Caly pojazd wazyl 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zaklad FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w ktorym zatrudniono 150 osob, a w 1904 roku wyprodukowano juz 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku polozono kamien wegielny pod budowe w Polsce fabryki samochodow, ktora miala byc zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia sie po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodowal wstrzymanie wszelkich prac i umowe licencyjna podpisano dopiero w 1932 r. W tymze wlasnie 1932 roku Panstwowe Zaklady Inzynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjely najpierw montaz, a nastepnie produkcje popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodow ciezarowych typu 621. Sprzedaza i obsluga produkowanych przez PZInz samochodow oraz samochodow FIAT montowanych w Polsce zajela sie nowoutworzona wlosko-polska Spolka Akcyjna "Polski Fiat" z siedziba w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcje malych samochodow osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich drog, przy czym powstala tez wersja wojskowa o nazwie "Lazik".
Mial on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Swiatowej wyprodukowano go lacznie w ilosci ok. 10 tysiecy sztuk. W Polsce wytwarzany byl rowniez lekki samochod ciezarowy Polski Fiat 621" o nosnosci 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane byly w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapiezynskiej.
Tu mala dygresja..
Historie tego samochodu rozpoczely legendarne slowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chcialby jakis maly i ekonomiczny samochod, ktory moglby byc sprzedawany w cenie 5.000 lirow. Czy potrafi Pan narysowac podwozie razem z silnikiem?
Byl wtedy rok 1933 a inzynier Dante Giacosa, czlowiek identyfikujacy sie z historia FIAT-a mial wowczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechal po raz pierwszy na droge 7 pazdziernika 1934 roku i osiagnal szybkosc maksymalna 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechal na ulice dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwal go 500-tka, ale pierwsi swiadkowie tego niezwyklego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Byl to 2-osobowy pojazd, napedzany czterocylindrowym silnikiem o pojemnosci 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijal maksymalna predkosc 85 km/h i zuzywal ok. 6 litrow paliwa na 100 km., mogl tez zabrac bagaz podreczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyzszala pierwotnie zakladana i wynosila 8.900 lirow. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiace a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Swiatowej.
W owym czasie wytwarzana byla rowniez 7-osobowa kareta z przedzialem czyli najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Byl on reklamowany w nastepujacy sposob:
Najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIALEM
Silnik szesciocylindrowy, o pojemnosci 2516 cm3, daje moc efektywna 55 KM. Glowica odejmowana. Zawory boczne. Zaplon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przod i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorow, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza sie gustownym urzadzeniem wnetrza i bogatym wyposazeniem. Tylne siedzenia oddzielone sa od przedzialu dla kierowcy za pomoca szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnetrze karoserji i poduszki siedzen pokryte sa doskonalym materialem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia skladane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposazenie zewnetrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, skladany bagaznik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, zaluzjowa zaslona na chlodnice, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZL POLSKI FIAT 22 000 ZL
WOZ, KTORY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIALY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIEKSZYCH MIASTACH
Ciekawy byl tez w tamtych latach sposob promowania rodzimego przemyslu. Od 1937 roku kazdy nabywca montowanego lub calkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywal zwrot w wysokosci 20% wartosci auta z wplaconych przez siebie podatkow.
Dzien 1 wrzesnia 1939 roku polozyl kres nie tylko rozwijajacej sie polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty braly udzial w obronie kraju. Nasza armia uzywala malych czolgow rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, bylo ich tylko kilkadziesiat.
FIAT coraz mocniej wtapial sie w polski krajobraz....
#5
- Grupa Guests
Napisano 04-01-2003 - 13:43
Warto tez w tym miejscu wspomniec o Janie Laskim ktory zalozyl w Warszawie w roku 1927 przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodow AS".
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody sluzyly przewaznie jako taksowki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesiecznik "Auto" opublikowal konstrukcje inz. Adama Glck - Gluchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o malych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten byl 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tylu) i napedzany byl poczatkowo jednocylindrowym, chlodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiala "Iradam" - powstala z polaczenia imion konstruktora i jego zony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudowal nawet na napedu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w ukladzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakze tez z niewiadomych przyczyn zadnym z samochodow inz. Glck - Gluchowskiego krajowy przemysl sie nie zainteresowal.
W tym czasie w Polsce powstawalo u upadalo dosc duzo firm - mniejszych i wiekszych - zajmujacych sie produkcja samochodow jednakze zadna z nich nie wybila sie znaczaco na rynku.
W tym miejscu nalezaloby wspomniec o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczela produkowac model 1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wczesniej, bo w 1937 roku, pokazal sie inny niemiecki woz, Adler model 2,5158, rowniez o zblizonym wygladzie. Obie firmy szczycily sie tym, ze budowane przez nich samochody maja nadwozia, ktore mozna bylo wowczas uznac za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochod nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to byl zbieg okolicznosci, ze pozniej konstruowane niemieckie samochody mialy tak bardzo podobne nadwozia, czy tez wynik dzialalnosci wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyswietlona. Faktem jest, ze nasi inzynierowie potrafili stworzyc konstrukcje wyprzedzajaca o pare lat rozbudowany i rozwiniety niemiecki przemysl motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzielo inz. Stanislawa Panczakiewicza (pozniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) bylo rewelacyjne, rowniez podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi swiadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejetnosci naszych technikow z tamtych czasow. Lux-Sport byl wyposazony w silnik osmiocylindrowy w ukladzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Panstwowe Zaklady Inzynierii (PZInz) wedlug konstrukcji zespolu inzynierow, pracujacych pod kierownictwem inz. Zdzislawa Rytla. Podwozie zaprojektowane zostalo przez zespol konstruktorow kierowany przez inz. Kazimierza Studzinskiego. W kazdym z tych zespolow konstruktorskich pracowalo wielu uzdolnionych inzynierow, ktorych wiekszosc, w pozniejszych czasach, zostala profesorami politechnik. LuxSport byl wiec efektem kolektywnej pracy tworczej najzdoniejszych naszych konstruktorow. Prototyp tego ciekawego wozu byl gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast zostal przekazany do przeprowadzenia prob eksploatacyjnych. W ciagu 1936 i 1937 roku przejechano nim okolo 100.000 km. Wyniki byly nadzwyczajne. Samochod osiagal predkosc maksymalna okolo 135 km/h. Wykazywal wspaniale wlasciwosci jezdne. Doskonale resorowanie i amortyzacja wstrzasow predestynuja go do porownania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat pozniej. Prof. Aleksander Rummel, jeden z wspoltworcow tego samochodu, ktory jednoczesnie bral udzial w probach eksploatacyjnych i przejechal nim osobiscie okolo 25 tys. km, okreslil walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, ze w czasie jazdy nim widzi sie dziury w drodze, ale ich sie nie odczuwa". Prototyp zdal egzamin w calej rozciaglosci. W 1939 roku zdecydowano sie na uruchomienie produkcji tych samochodow. Wojna przekreslila te plany. Po samochodzie L-S pozostalo wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, ktore w latach powojennych zaginelo. Byc moze, jeszcze gdzies sie znajdzie. Nie ulega watpliwosci, ze ta konstrukcja byla ukoronowaniem polskiej mysli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu miedzywojennym i zasluguje nie tylko na wspomnienie, ale rowniez na uwiecznienie dla potomnosci.
I wtedy nastapila era FIATA.
Dluga historia FIAT-a zaczyna sie 1 lipca 1899 roku kiedy to malemu warsztatowi w Turynie, ktorego zalozycielem byl 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - troche na wyrost - dumna nazwe FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Dzialo sie to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyz w ciagu zaledwie roku, uruchomiono fabryke, ktora 11 lipca 1899 roku opuscil pierwszy samochod osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powoz motorowy z nadwoziem typu "vis a vis" zostal wyposazony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemnosci skokowej 679 cm3, srednicy cylindra 65 mm i skoku tloka 99 mm. Silnik ten osiagal moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Caly pojazd wazyl 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zaklad FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w ktorym zatrudniono 150 osob, a w 1904 roku wyprodukowano juz 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku polozono kamien wegielny pod budowe w Polsce fabryki samochodow, ktora miala byc zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia sie po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodowal wstrzymanie wszelkich prac i umowe licencyjna podpisano dopiero w 1932 r. W tymze wlasnie 1932 roku Panstwowe Zaklady Inzynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjely najpierw montaz, a nastepnie produkcje popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodow ciezarowych typu 621. Sprzedaza i obsluga produkowanych przez PZInz samochodow oraz samochodow FIAT montowanych w Polsce zajela sie nowoutworzona wlosko-polska Spolka Akcyjna "Polski Fiat" z siedziba w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcje malych samochodow osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich drog, przy czym powstala tez wersja wojskowa o nazwie "Lazik".
Mial on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Swiatowej wyprodukowano go lacznie w ilosci ok. 10 tysiecy sztuk. W Polsce wytwarzany byl rowniez lekki samochod ciezarowy Polski Fiat 621" o nosnosci 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane byly w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapiezynskiej.
Tu mala dygresja..
Historie tego samochodu rozpoczely legendarne slowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chcialby jakis maly i ekonomiczny samochod, ktory moglby byc sprzedawany w cenie 5.000 lirow. Czy potrafi Pan narysowac podwozie razem z silnikiem?
Byl wtedy rok 1933 a inzynier Dante Giacosa, czlowiek identyfikujacy sie z historia FIAT-a mial wowczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechal po raz pierwszy na droge 7 pazdziernika 1934 roku i osiagnal szybkosc maksymalna 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechal na ulice dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwal go 500-tka, ale pierwsi swiadkowie tego niezwyklego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Byl to 2-osobowy pojazd, napedzany czterocylindrowym silnikiem o pojemnosci 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijal maksymalna predkosc 85 km/h i zuzywal ok. 6 litrow paliwa na 100 km., mogl tez zabrac bagaz podreczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyzszala pierwotnie zakladana i wynosila 8.900 lirow. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiace a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Swiatowej.
W owym czasie wytwarzana byla rowniez 7-osobowa kareta z przedzialem czyli najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Byl on reklamowany w nastepujacy sposob:
Najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIALEM
Silnik szesciocylindrowy, o pojemnosci 2516 cm3, daje moc efektywna 55 KM. Glowica odejmowana. Zawory boczne. Zaplon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przod i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorow, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza sie gustownym urzadzeniem wnetrza i bogatym wyposazeniem. Tylne siedzenia oddzielone sa od przedzialu dla kierowcy za pomoca szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnetrze karoserji i poduszki siedzen pokryte sa doskonalym materialem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia skladane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposazenie zewnetrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, skladany bagaznik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, zaluzjowa zaslona na chlodnice, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZL POLSKI FIAT 22 000 ZL
WOZ, KTORY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIALY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIEKSZYCH MIASTACH
Ciekawy byl tez w tamtych latach sposob promowania rodzimego przemyslu. Od 1937 roku kazdy nabywca montowanego lub calkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywal zwrot w wysokosci 20% wartosci auta z wplaconych przez siebie podatkow.
Dzien 1 wrzesnia 1939 roku polozyl kres nie tylko rozwijajacej sie polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty braly udzial w obronie kraju. Nasza armia uzywala malych czolgow rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, bylo ich tylko kilkadziesiat.
FIAT coraz mocniej wtapial sie w polski krajobraz....
Produkowane tam w niewielkich seriach samochody sluzyly przewaznie jako taksowki i samochody dostawcze.
W 1926 roku miesiecznik "Auto" opublikowal konstrukcje inz. Adama Glck - Gluchowskiego - taniego, popularnego samochodzika o malych wymiarach i nieskomplikowanej budowie. Pojazd ten byl 3 osobowy (jedno miejsce z przodu i dwa z tylu) i napedzany byl poczatkowo jednocylindrowym, chlodzonym powietrzem silnikiem czterosuwowym. Jego nazwa brzmiala "Iradam" - powstala z polaczenia imion konstruktora i jego zony Ireny. W roku 1935 konstruktor ten zbudowal nawet na napedu swojego "Iradama" silnik o poj. 1000 cm3 w ukladzie "boxer", z wtryskiem paliwa. Jednakze tez z niewiadomych przyczyn zadnym z samochodow inz. Glck - Gluchowskiego krajowy przemysl sie nie zainteresowal.
W tym czasie w Polsce powstawalo u upadalo dosc duzo firm - mniejszych i wiekszych - zajmujacych sie produkcja samochodow jednakze zadna z nich nie wybila sie znaczaco na rynku.
W tym miejscu nalezaloby wspomniec o jeszcze jednym samochodzie...
W 1939 roku niemiecka firma Hanomag zaczela produkowac model 1,3 liter" o podobnej sylwetce do samochodu pokazanego na ilustracji. Nieco wczesniej, bo w 1937 roku, pokazal sie inny niemiecki woz, Adler model 2,5158, rowniez o zblizonym wygladzie. Obie firmy szczycily sie tym, ze budowane przez nich samochody maja nadwozia, ktore mozna bylo wowczas uznac za nader nowoczesne, a przy tym nowatorskie. Prezentowany samochod nie jest ani Hanomagiem ani Adlerem. Jest to prototyp polskiego wozu luksusowego Lux-Sport (L-S), zbudowanego w roku 1935. Czy to byl zbieg okolicznosci, ze pozniej konstruowane niemieckie samochody mialy tak bardzo podobne nadwozia, czy tez wynik dzialalnosci wywiadu niemieckiego - nie wiadomo i sprawa ta prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyswietlona. Faktem jest, ze nasi inzynierowie potrafili stworzyc konstrukcje wyprzedzajaca o pare lat rozbudowany i rozwiniety niemiecki przemysl motoryzacyjny. Nie tylko jednak nadwozie samochodu L-S, dzielo inz. Stanislawa Panczakiewicza (pozniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) bylo rewelacyjne, rowniez podwozie tego samochodu wraz z silnikiem stanowi swiadectwo bardzo wysokiego poziomu umiejetnosci naszych technikow z tamtych czasow. Lux-Sport byl wyposazony w silnik osmiocylindrowy w ukladzie widlastym o mocy 105 KM przy 3800 obr/min, zbudowany przez Panstwowe Zaklady Inzynierii (PZInz) wedlug konstrukcji zespolu inzynierow, pracujacych pod kierownictwem inz. Zdzislawa Rytla. Podwozie zaprojektowane zostalo przez zespol konstruktorow kierowany przez inz. Kazimierza Studzinskiego. W kazdym z tych zespolow konstruktorskich pracowalo wielu uzdolnionych inzynierow, ktorych wiekszosc, w pozniejszych czasach, zostala profesorami politechnik. LuxSport byl wiec efektem kolektywnej pracy tworczej najzdoniejszych naszych konstruktorow. Prototyp tego ciekawego wozu byl gotowy pod koniec roku 1935 i natychmiast zostal przekazany do przeprowadzenia prob eksploatacyjnych. W ciagu 1936 i 1937 roku przejechano nim okolo 100.000 km. Wyniki byly nadzwyczajne. Samochod osiagal predkosc maksymalna okolo 135 km/h. Wykazywal wspaniale wlasciwosci jezdne. Doskonale resorowanie i amortyzacja wstrzasow predestynuja go do porownania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat pozniej. Prof. Aleksander Rummel, jeden z wspoltworcow tego samochodu, ktory jednoczesnie bral udzial w probach eksploatacyjnych i przejechal nim osobiscie okolo 25 tys. km, okreslil walory jezdne tego samochodu stwierdzeniem, ze w czasie jazdy nim widzi sie dziury w drodze, ale ich sie nie odczuwa". Prototyp zdal egzamin w calej rozciaglosci. W 1939 roku zdecydowano sie na uruchomienie produkcji tych samochodow. Wojna przekreslila te plany. Po samochodzie L-S pozostalo wspomnienie i jedno podwozie prototypowe, ktore w latach powojennych zaginelo. Byc moze, jeszcze gdzies sie znajdzie. Nie ulega watpliwosci, ze ta konstrukcja byla ukoronowaniem polskiej mysli technicznej w zakresie motoryzacji w dwudziestoleciu miedzywojennym i zasluguje nie tylko na wspomnienie, ale rowniez na uwiecznienie dla potomnosci.
I wtedy nastapila era FIATA.
Dluga historia FIAT-a zaczyna sie 1 lipca 1899 roku kiedy to malemu warsztatowi w Turynie, ktorego zalozycielem byl 30 - letni Giovanni Agnelli, nadano - troche na wyrost - dumna nazwe FABBRICA ITALIANA AUTOMOBILI TORINO. Dzialo sie to zaledwie w 13 lat po opatentowaniu przez Daimlera i Benza pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym. Szybko, gdyz w ciagu zaledwie roku, uruchomiono fabryke, ktora 11 lipca 1899 roku opuscil pierwszy samochod osobowy zaprojektowany przez bardzo zdolnego konstruktora Aristide Faccioli. Czteroosobowy powoz motorowy z nadwoziem typu "vis a vis" zostal wyposazony w silnik czterosuwowy dwucylindrowy, o pojemnosci skokowej 679 cm3, srednicy cylindra 65 mm i skoku tloka 99 mm. Silnik ten osiagal moc 3,5 KM przy 400 obr/min. Caly pojazd wazyl 280 kg. W 1900 roku otwarto pierwszy zaklad FIAT-a o powierzchni 10.000 m2, w ktorym zatrudniono 150 osob, a w 1904 roku wyprodukowano juz 268 aut osobowych.
10 stycznia 1921 roku polozono kamien wegielny pod budowe w Polsce fabryki samochodow, ktora miala byc zbudowana w Warszawie przy ul. Zakroczymskiej 1. W tym to dokumencie pojawia sie po raz pierwszy nazwa "Polski Fiat". Niestety, kryzys ekonomiczny spowodowal wstrzymanie wszelkich prac i umowe licencyjna podpisano dopiero w 1932 r. W tymze wlasnie 1932 roku Panstwowe Zaklady Inzynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) podjely najpierw montaz, a nastepnie produkcje popularnego samochodu Polski FIAT 508 i samochodow ciezarowych typu 621. Sprzedaza i obsluga produkowanych przez PZInz samochodow oraz samochodow FIAT montowanych w Polsce zajela sie nowoutworzona wlosko-polska Spolka Akcyjna "Polski Fiat" z siedziba w Warszawie. Uruchomiono najpierw produkcje malych samochodow osobowych Polski Fiat 508 przystosowanych do polskich drog, przy czym powstala tez wersja wojskowa o nazwie "Lazik".
Mial on czterocylindrowy silnik o poj. skok. 996 cm3 i mocy 24 KM - do wybuchu II Wojny Swiatowej wyprodukowano go lacznie w ilosci ok. 10 tysiecy sztuk. W Polsce wytwarzany byl rowniez lekki samochod ciezarowy Polski Fiat 621" o nosnosci 2,5 t, osobowy Polski Fiat 518 oraz Fiat 1500. Natomiast samochody Fiat 110 i Fiat 500 "Topolino" montowane byly w warsztatach firmy FIAT-a w Warszawie przy ul. Sapiezynskiej.
Tu mala dygresja..
Historie tego samochodu rozpoczely legendarne slowa:
Panie Giacosa, senator Agnelli chcialby jakis maly i ekonomiczny samochod, ktory moglby byc sprzedawany w cenie 5.000 lirow. Czy potrafi Pan narysowac podwozie razem z silnikiem?
Byl wtedy rok 1933 a inzynier Dante Giacosa, czlowiek identyfikujacy sie z historia FIAT-a mial wowczas 28 lat. Prototyp tego samochodu wyjechal po raz pierwszy na droge 7 pazdziernika 1934 roku i osiagnal szybkosc maksymalna 82 km/h. Pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej po raz pierwszy wyjechal na ulice dnia 15 czerwca 1935 roku. FIAT nazwal go 500-tka, ale pierwsi swiadkowie tego niezwyklego wydarzenia natychmiast ochrzcili go na nowo - Topolino (Myszka). Byl to 2-osobowy pojazd, napedzany czterocylindrowym silnikiem o pojemnosci 569 cm3 i mocy 13 KM. Rozwijal maksymalna predkosc 85 km/h i zuzywal ok. 6 litrow paliwa na 100 km., mogl tez zabrac bagaz podreczny o wadze 50 kg. Ostateczna cena Toppolino przewyzszala pierwotnie zakladana i wynosila 8.900 lirow. Od 1933 do 1948 roku produkowano ich rocznie 122 tysiace a produkcji nie zaprzestano nawet w czasie II Wojny Swiatowej.
W owym czasie wytwarzana byla rowniez 7-osobowa kareta z przedzialem czyli najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy Polski Fiat model 524L. Byl on reklamowany w nastepujacy sposob:
Najwytworniejszy samochod szesciocylindrowy
POLSKI FIAT MODEL 524/L
7-OSOBOWA KARETA Z PRZEDZIALEM
Silnik szesciocylindrowy, o pojemnosci 2516 cm3, daje moc efektywna 55 KM. Glowica odejmowana. Zawory boczne. Zaplon z akumulatora. Karburator Solex. Filtry do powietrza, benzyny i oliwy. 4 biegi w przod i 1 wstecz. Cichy trzeci bieg. Pneumatyki 18x6,00. Obszerna, elegancka w linii i w doborze kolorow, siedmiomiejscowa karoserja, odznacza sie gustownym urzadzeniem wnetrza i bogatym wyposazeniem. Tylne siedzenia oddzielone sa od przedzialu dla kierowcy za pomoca szerokiej, lustrzanej szyby. Elektryczny telefon pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy. Wnetrze karoserji i poduszki siedzen pokryte sa doskonalym materialem o nowoczesnym deseniu i barwie. Dwa siedzenia skladane, ustawione w kierunku jazdy. Wszystkie szyby w bocznych oknach opuszczane. Wyposazenie zewnetrzne: chromowane zderzaki, dwa kota zapasowe, skladany bagaznik, tylna lampa „stop", luksusowe latarnie przednie, chromowane piasty na kotach, zaluzjowa zaslona na chlodnice, regulowana automatycznie termostatem.
22 000 ZL POLSKI FIAT 22 000 ZL
WOZ, KTORY NIE MA KONKURENCJI W SWOJEJ KLASIE l CENIE. POLSKI FIAT -WARSZAWA - HOTEL EUROPEJSKI. ODDZIALY l PRZEDSTAWICIELSTWA WE WSZYSTKICH WIEKSZYCH MIASTACH
Ciekawy byl tez w tamtych latach sposob promowania rodzimego przemyslu. Od 1937 roku kazdy nabywca montowanego lub calkowicie produkowanego w kraju samochodu otrzymywal zwrot w wysokosci 20% wartosci auta z wplaconych przez siebie podatkow.
Dzien 1 wrzesnia 1939 roku polozyl kres nie tylko rozwijajacej sie polskiej motoryzacji. Podczas wojny Polskie Fiaty braly udzial w obronie kraju. Nasza armia uzywala malych czolgow rozpoznawczych TK z 6-ciocylindrowym silnikiem FIAT-a 122B o mocy 46 KM.
Niestety, bylo ich tylko kilkadziesiat.
FIAT coraz mocniej wtapial sie w polski krajobraz....
#6
- Grupa Guests
Napisano 04-01-2003 - 13:50
"WARSZAWA"
Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Panstwowych Zakladow Inzynieryjnych dawala polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszlosc. Wojna zniweczyla wszystko. Nie ocalalo nic, z czym mozna by zaczynac odbudowe tej galezi gospodarki. Zrujnowano zaklady Inzynierii Libermana, w gruzach legly PZInz. wytwarzajace Polskie Fiaty, zniknely hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzajacej Chevrolety i Buicki, nie istnial Ursus.
Zaraz po zakonczeniu dzialan wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbaltyckich stoczniach: w Elblagu, Gdansku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do konca 1946 r. zmontowano 1200 traktorow i 400 ciezarowek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownie amerykanskich samochodow ciezarowych, ktore skladano z czesci dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zaklad ten istnial do 1950 r.
Wstajacej z ruin wojennych gospodarce potrzebne byly przede wszystkim srodki produkcji: ciezarowki, autobusy, traktory. To, ze w Warszawie zaczeto budowac Fabryke Samochodow Osobowych jest zasluga dzialaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokol reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczeli sie gromadzic propagatorzy przemyslu motoryzacyjnego i stworzyli oni dosc silne lobby wywierajace wplyw na owczesne wladze panstwowe. Dzieki temu juz 12 kwietnia 1946 r. nowo utworzony Centralny Zarzad Motoryzacji wydal zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodow osobowych, a nastepnie oglosil komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki.
O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawce. Polska delegacja pojechala do Wloch w polowie 1947 r. Rozmowy zakonczyly sie sukcesem, podpisano kolejna umowe licencyjna. Oficjalnie ogloszono to 31 lipca 1948 r.
FIAT zgodzil sie wybudowac fabryke i uruchomic w niej produkcje swojego nowego auta - modelu 1100, ktory mial miec premiere w 1950 r. Wedlug zalozen zaklad mial wytwarzac 18 tys. pojazdow rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczely sie probne wiercenia, a juz trzy miesiace pozniej staly dwie hale.
Koniec roku przyniosl juz jednak wyrazne oznaki "zimnej wojny" miedzy Wschodem a Zachodem, ktora w 1949 r. doprowadzila do zerwania umowy z FIAT - em - na wyrazne zyczenie Jozefa Stalina, ktory "w nagrode" za posluszenstwo podarowal Polsce licencje przestarzalego samochodu Pobieda, ktorego rodowod zaczal sie od Forda A.
Ford A i jego ciezarowa odmiana AA wytwarzane byly w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od poczatku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane "emka". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla "emki".
W 1946 r. samochod z tym nadwoziem zostal zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechala z tasmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Piec dni pozniej owczesne pismo zakladowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisalo narodziny Warszawy: "Pierwszy samochod osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniale zwyciestwo nad ciemnymi silami imperializmu usilujacymi popchnac swiat w odmety nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwyciestwo w walce o pokoj. Nie jest przypadkiem, ze to nasze wspolne zwyciestwo (...) zbiega sie z 34 rocznica Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Pazdziernikowej. Nie jest rzecza przypadku, ze my wlasnie te rocznice, rocznice Wielkiego Pazdziernika uczcilismy naszym czynem produkcyjnym. Dzis w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapital. Narod nasz nie jeczy juz w kajdanach nalozonych mu przez rodzimych faszystow spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Zwiazku Radzieckiego. Radzieckie projekty legly u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doswiadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracuja radzieckie maszyny. To nasze zwyciestwo - dumnie splywajacy z tasmy transportera samochod osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sil do dalszej walki o pokoj, postep, socjalizm. Wiemy, ze w walce tej zwyciezymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktos dzis umie tak pisac o zwyklych samochodach?
Dar Stalina polegal na tym, ze licencje otrzymalismy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowaly 130 mln owczesnych zlotych, a tloczniki i oprzyrzadowanie maszyn - kolejne 250 mln zl. Licencja wloska miala kosztowac 2 mln USD i dawala samochod "spod igly". FSO wedlug modelu radzieckiego miala wytwarzac do 25 tys. pojazdow rocznie, ale nigdy tej skali nie osiagnela. Przestarzala, bardzo materialochlonna i czasochlonna technologia spowodowala, ze licencje w pelni opanowano dopiero w 1956 r. Wedlug planow FSO juz w 1955 r. miala dawac 12 tys. samochodow rocznie, a dawala troche ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba bylo az 240 godzin.
Od pierwszych miesiecy Pobieda/Warszawa musiala byc modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcje. Wytloczki, odkuwki i odlewy mialy takie nadmiary, ze bez trudu mozna bylo tak zamienic proces technologiczny, by zuzywac do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewow, 18,5 kg spoiw olowiowo-cynkowych. Pracochlonnosc w latach 1951-61 zmniejszyla sie z 240 do 219 godzin, ale nadal byla ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwolily produkowac 18 tys. samochodow rocznie, ale to juz byl kres mozliwosci, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie byl w stanie zmotoryzowac Polski. Od 1969 r. produkcja malala, zakonczono ja w 1973 r.
Od 1951 do 1973 r. z tasmy zjechalo 254 421 Warszaw. Samochod doczekal sie kilku modeli. Najwazniejsze to:
201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, ktora tylko zewnetrznie przypomina M20 Pobiede, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespolow.
202 - 1962 r., od modelu 201 rozni sie jedynie silnikiem. Jest on gornozaworowy i ma wyzsza moc, pozwala na lepsze osiagi samochodu 203/204 - 1964 (po protescie Peugeota zmieniono numeracje na 223/224) - tzw. uciecie garbu, ktore daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to troche modernizacje Poloneza - utworzenie Atu z Caro.
Na podzespolach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany uzytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.
W 1964 r. zakonczono prace nad ciekawa konstrukcja, ktora roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd byl ostatnia deska ratunku dla FSO, gdyby nie udalo sie kupic kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.
Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:
S-20 (dolnozaworowym)
pojemnosc skokowa
2120 cm3
moc max.
52,5 KM/3600 obr/min.
sr. zuzycie paliwa
13 l/100 km
predkosc max.
115 km/h
S-21 (gornozaworowym)
pojemnosc skokowa
2120 cm3
moc max.
70 KM/4000 obr/min.
sr. zuzycie paliwa
12 l/100 km
predkosc max.
130 km/h
"PIONIER"
W 1953 roku w Zakladach Samochodowych podleglych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstal prototyp samochodu popularnego, a wlasciwie calej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem byl Mieczyslaw Lukawski. Jego projekt byl bardzo smialy i nowoczesny. O formie zewnetrznej Pioniera decydowaly owczesne mozliwosci produkcyjne Zakladu Samochodowego, ktory ewentualnie mialby to auto wytwarzac. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a zalozenia techniczne. Mieczyslaw Lukawski uwazal, ze samochod popularny, to przede wszystkim samochod tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. swiata pracy, ale takze do "jak najszerszego stosowania i uzytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w zyciu prywatnym". Opierajac sie na tych zalozeniach przyjal, ze musi to byc pojazd posredni miedzy wozem osobowym a furgonem i musi miec cechy obu tych samochodow. Cel osiagnal wymyslajac rozkladane siedzenie tylne - absolutna nowosc w owczesnej Polsce. Tylna przestrzen ladunkowa po zlozeniu siedzenia miala 1,6 m dlugosci. Nadwozie mialo budowe modulowa. Zmieniajac tylko dach i montujac odpowiednie dodatkowe scianki uzyskiwalo sie piec odmian samochodow: osobowo - towarowy, furgon bagazowy z miejscem dla dwoch osob, polciezarowke, sanitarke oraz samochod turystyczny z pokaznym bagaznikiem - cos na ksztalt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mogl byc uzywany jako taksowka z mozliwoscia zabrania 300 kg bagazu. W wersjach towarowych nosnosc auta mozna bylo zwiekszyc do 500 kg. Odmiana turystyczna miala otwierany dach. Zakladano, ze samochod bedzie mial przedni naped, "aby konstruktorzy mieli swobode w dysponowaniu tylna czescia samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruowal inz. Stefan Gajecki, autor silnikow do lodzi motorowych. Byl to dwucylindrowy dwusuw o pojemnosci 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Osrodku Doswiadczalnym Polskiego Zwiazku Motorowego. Oczywiscie nic z tego nie wyszlo. Z calej rodziny samochodow popularnych, ktore powstaly tylko w jednym egzemplarzu kazdej wersji, zostaly tylko zdjecia, a i to nie najlepszej jakosci.
"MIKRUS"
Na Slasku powstal w 1957 roku trojkolowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok pozniej prototyp o nazwie Fafik, Wytwornie Sprzetu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspolnie zaprojektowaly Mikrusa i Meduze (pierwszy z tych projektow trafil nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).
rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chlodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylna osia
liczba i uklad cyl. 2 w ukladzie rzedowym
srednica/skok tloka 58/56 mm
stopien sprezania 6,2
pojemnosc silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
predkosc obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzeglo mokre, trzytarczowe
liczba biegow 4
przeniesienie napedu polosie napedowe z przegub. krzyzakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przod/tyl bebnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezalezne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, wspolpracujacych ze sprezynami srubowymi
zawieszenie tylne niezalezne na pojedynczych wahaczach podluznych wspolpracujacych z wahliwymi polosiami i sprezynami srubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa calkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na plycie podlogowej ze szczatkowa rama, bagaznik w przedniej czesci dostepny od srodka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dl/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kol przod/tyl w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
predkosc maksymalna 85 km/h
zuzycie paliwa srednie 4,8 - 6,5 dm3/100 km
"SMYK"
Bodaj najbardziej interesujaca i oryginalna konstrukcja tamtych czasow byt Smyk - dzielo zespolu ze stolecznego Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego (glowny projektant inz. K. Wojcicki, konstruktor nadwozia inz. Andrzej Zgliczynski, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespol napedowy inz. Ignatowicz, zawieszenie inz. Witold Konczykowski). Budowa Smyka zasadzala sie na ciekawym pomysle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnowac z bocznych drzwi! Dostep do wnetrza zapewnialy jedyne drzwi w... scianie czolowej (niewatpliwa inspiracja bylo tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnetrze miescilo z przodu dwie osoby dorosle, a z tylu na dosyc waskiej laweczce mogla zasiasc dwojka dzieci. Zeby dostac sie do tej laweczki, trzeba bylo pojedynczy fotel pasazera nieco cofnac, a nastepnie odchylic go na bok. Przednia sciana nadwozia pelniaca funkcje jedynych drzwi, odchylala sie ku dolowi (osia obrotu byla dolna krawedz), a wraz z nia przemieszczala sie kolumna kierownicy (zginala sie na przegubie krzyzakowym). Byly dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne kola byty napedzane umieszczonym z tylu silnikiem S03 o pojemnosci skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapozyczonym z motocykla Junak M07. Osloniety blachami silnik chlodzila dmuchawa, troche podobnie jak w Maluchu. Ciekawostka byt tzw. dynamostarter, pradnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napedu odbywalo sie za posrednictwem czterobiegowej skrzyni przekladniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekladnia zwrotna, Jedna dzwignia zmienialo sie podczas jazdy biegi, a druga - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposob jadac i do przodu, i do tylu mozna bylo korzystac ze wszystkich czterech przelozen! Inz. Ignatowicz zaprojektowal nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, mial on rowniez napedzac Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszlo... Smyk mial byc produkowany w Szczecinskiej Fabryce Motocykli (rownolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszlo. Przegral rywalizacje z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedl tylko do fazy budowy prototypow, a powstalo ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnascie (a moze nawet dwadziescia). W wiekszosci mialy nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z zywic poliestrowych. Jeden z prototypow znajduje sie w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostal sie w Brzegu na Opolszczyznie, kraza pogloski o Smyku zachowanym gdzies na Pomorzu, a nawet rzekomo we Francji. Egzemplarz, ktory prezentuje, nalezy do Wieslawa Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15; powstal w 1959 roku i do roku 1963 jezdzil w zakladzie doswiadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego. Potem zostal odsprzedany w prywatne rece (zachowala sie oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt uzywany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stal rozebrany na czesci. Pozniej odkupil go obecny wlasciciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma juz Prage Piccolo z 1929 roku), ktory doprowadzil auto do technicznej sprawnosci. Odrestaurowany, unikatowy Smyk zostal przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inzynierii Miejskiej, ktore znajduje sie w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. sw. Wawrzynca. Wydaje sie, ze Smyk byl chyba najladniejszym mikroautem powstalym w powojennej Europie. Jeszcze dzis zwraca uwage oryginalna bryla nadwozia i kazdy publiczny pokaz Smyka sciaga liczne rzesze sympatykow zabytkowych pojazdow.
Smyk byl tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegral z Mikrusem, ktory takze niezbyt dlugo byl produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, ze nim nastala Syrena byly rowniez i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysly na "zmotoryzowanie" polskiego spoleczenstwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najblizszym czasie trafily do jakiejs narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi sie do tego, aby ocalic i ochronic "dla potomnosci" pojazdy cos tam mowiace o dokonaniach polskich inzynierow. Jeszcze pare lat i nasze dzieci w ogole nie beda wiedzialy, ze byly kiedys w Polsce jakies oryginalne, polskie samochody.
DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tylu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Naped/przekladnia: T/4 w przod, 4 w tyl
Zasilanie: gaznik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kol: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 kola + reczny tylko na tylne lewe kolo
Zawieszenie: niezalezne na poprzecznych drazkach skretnych z plaskownikow
Srednica kol: 12 cali
Masa wlasna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zuzycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napiecie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah
Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Panstwowych Zakladow Inzynieryjnych dawala polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszlosc. Wojna zniweczyla wszystko. Nie ocalalo nic, z czym mozna by zaczynac odbudowe tej galezi gospodarki. Zrujnowano zaklady Inzynierii Libermana, w gruzach legly PZInz. wytwarzajace Polskie Fiaty, zniknely hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzajacej Chevrolety i Buicki, nie istnial Ursus.
Zaraz po zakonczeniu dzialan wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbaltyckich stoczniach: w Elblagu, Gdansku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do konca 1946 r. zmontowano 1200 traktorow i 400 ciezarowek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownie amerykanskich samochodow ciezarowych, ktore skladano z czesci dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zaklad ten istnial do 1950 r.
Wstajacej z ruin wojennych gospodarce potrzebne byly przede wszystkim srodki produkcji: ciezarowki, autobusy, traktory. To, ze w Warszawie zaczeto budowac Fabryke Samochodow Osobowych jest zasluga dzialaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokol reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczeli sie gromadzic propagatorzy przemyslu motoryzacyjnego i stworzyli oni dosc silne lobby wywierajace wplyw na owczesne wladze panstwowe. Dzieki temu juz 12 kwietnia 1946 r. nowo utworzony Centralny Zarzad Motoryzacji wydal zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodow osobowych, a nastepnie oglosil komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki.
O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawce. Polska delegacja pojechala do Wloch w polowie 1947 r. Rozmowy zakonczyly sie sukcesem, podpisano kolejna umowe licencyjna. Oficjalnie ogloszono to 31 lipca 1948 r.
FIAT zgodzil sie wybudowac fabryke i uruchomic w niej produkcje swojego nowego auta - modelu 1100, ktory mial miec premiere w 1950 r. Wedlug zalozen zaklad mial wytwarzac 18 tys. pojazdow rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczely sie probne wiercenia, a juz trzy miesiace pozniej staly dwie hale.
Koniec roku przyniosl juz jednak wyrazne oznaki "zimnej wojny" miedzy Wschodem a Zachodem, ktora w 1949 r. doprowadzila do zerwania umowy z FIAT - em - na wyrazne zyczenie Jozefa Stalina, ktory "w nagrode" za posluszenstwo podarowal Polsce licencje przestarzalego samochodu Pobieda, ktorego rodowod zaczal sie od Forda A.
Ford A i jego ciezarowa odmiana AA wytwarzane byly w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od poczatku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane "emka". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla "emki".
W 1946 r. samochod z tym nadwoziem zostal zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechala z tasmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Piec dni pozniej owczesne pismo zakladowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisalo narodziny Warszawy: "Pierwszy samochod osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniale zwyciestwo nad ciemnymi silami imperializmu usilujacymi popchnac swiat w odmety nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwyciestwo w walce o pokoj. Nie jest przypadkiem, ze to nasze wspolne zwyciestwo (...) zbiega sie z 34 rocznica Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Pazdziernikowej. Nie jest rzecza przypadku, ze my wlasnie te rocznice, rocznice Wielkiego Pazdziernika uczcilismy naszym czynem produkcyjnym. Dzis w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapital. Narod nasz nie jeczy juz w kajdanach nalozonych mu przez rodzimych faszystow spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Zwiazku Radzieckiego. Radzieckie projekty legly u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doswiadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracuja radzieckie maszyny. To nasze zwyciestwo - dumnie splywajacy z tasmy transportera samochod osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sil do dalszej walki o pokoj, postep, socjalizm. Wiemy, ze w walce tej zwyciezymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktos dzis umie tak pisac o zwyklych samochodach?
Dar Stalina polegal na tym, ze licencje otrzymalismy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowaly 130 mln owczesnych zlotych, a tloczniki i oprzyrzadowanie maszyn - kolejne 250 mln zl. Licencja wloska miala kosztowac 2 mln USD i dawala samochod "spod igly". FSO wedlug modelu radzieckiego miala wytwarzac do 25 tys. pojazdow rocznie, ale nigdy tej skali nie osiagnela. Przestarzala, bardzo materialochlonna i czasochlonna technologia spowodowala, ze licencje w pelni opanowano dopiero w 1956 r. Wedlug planow FSO juz w 1955 r. miala dawac 12 tys. samochodow rocznie, a dawala troche ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba bylo az 240 godzin.
Od pierwszych miesiecy Pobieda/Warszawa musiala byc modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcje. Wytloczki, odkuwki i odlewy mialy takie nadmiary, ze bez trudu mozna bylo tak zamienic proces technologiczny, by zuzywac do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewow, 18,5 kg spoiw olowiowo-cynkowych. Pracochlonnosc w latach 1951-61 zmniejszyla sie z 240 do 219 godzin, ale nadal byla ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwolily produkowac 18 tys. samochodow rocznie, ale to juz byl kres mozliwosci, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie byl w stanie zmotoryzowac Polski. Od 1969 r. produkcja malala, zakonczono ja w 1973 r.
Od 1951 do 1973 r. z tasmy zjechalo 254 421 Warszaw. Samochod doczekal sie kilku modeli. Najwazniejsze to:
201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, ktora tylko zewnetrznie przypomina M20 Pobiede, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespolow.
202 - 1962 r., od modelu 201 rozni sie jedynie silnikiem. Jest on gornozaworowy i ma wyzsza moc, pozwala na lepsze osiagi samochodu 203/204 - 1964 (po protescie Peugeota zmieniono numeracje na 223/224) - tzw. uciecie garbu, ktore daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to troche modernizacje Poloneza - utworzenie Atu z Caro.
Na podzespolach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany uzytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.
W 1964 r. zakonczono prace nad ciekawa konstrukcja, ktora roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd byl ostatnia deska ratunku dla FSO, gdyby nie udalo sie kupic kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.
Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:
S-20 (dolnozaworowym)
pojemnosc skokowa
2120 cm3
moc max.
52,5 KM/3600 obr/min.
sr. zuzycie paliwa
13 l/100 km
predkosc max.
115 km/h
S-21 (gornozaworowym)
pojemnosc skokowa
2120 cm3
moc max.
70 KM/4000 obr/min.
sr. zuzycie paliwa
12 l/100 km
predkosc max.
130 km/h
"PIONIER"
W 1953 roku w Zakladach Samochodowych podleglych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstal prototyp samochodu popularnego, a wlasciwie calej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem byl Mieczyslaw Lukawski. Jego projekt byl bardzo smialy i nowoczesny. O formie zewnetrznej Pioniera decydowaly owczesne mozliwosci produkcyjne Zakladu Samochodowego, ktory ewentualnie mialby to auto wytwarzac. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a zalozenia techniczne. Mieczyslaw Lukawski uwazal, ze samochod popularny, to przede wszystkim samochod tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. swiata pracy, ale takze do "jak najszerszego stosowania i uzytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w zyciu prywatnym". Opierajac sie na tych zalozeniach przyjal, ze musi to byc pojazd posredni miedzy wozem osobowym a furgonem i musi miec cechy obu tych samochodow. Cel osiagnal wymyslajac rozkladane siedzenie tylne - absolutna nowosc w owczesnej Polsce. Tylna przestrzen ladunkowa po zlozeniu siedzenia miala 1,6 m dlugosci. Nadwozie mialo budowe modulowa. Zmieniajac tylko dach i montujac odpowiednie dodatkowe scianki uzyskiwalo sie piec odmian samochodow: osobowo - towarowy, furgon bagazowy z miejscem dla dwoch osob, polciezarowke, sanitarke oraz samochod turystyczny z pokaznym bagaznikiem - cos na ksztalt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mogl byc uzywany jako taksowka z mozliwoscia zabrania 300 kg bagazu. W wersjach towarowych nosnosc auta mozna bylo zwiekszyc do 500 kg. Odmiana turystyczna miala otwierany dach. Zakladano, ze samochod bedzie mial przedni naped, "aby konstruktorzy mieli swobode w dysponowaniu tylna czescia samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruowal inz. Stefan Gajecki, autor silnikow do lodzi motorowych. Byl to dwucylindrowy dwusuw o pojemnosci 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Osrodku Doswiadczalnym Polskiego Zwiazku Motorowego. Oczywiscie nic z tego nie wyszlo. Z calej rodziny samochodow popularnych, ktore powstaly tylko w jednym egzemplarzu kazdej wersji, zostaly tylko zdjecia, a i to nie najlepszej jakosci.
"MIKRUS"
Na Slasku powstal w 1957 roku trojkolowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok pozniej prototyp o nazwie Fafik, Wytwornie Sprzetu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspolnie zaprojektowaly Mikrusa i Meduze (pierwszy z tych projektow trafil nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).
rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chlodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylna osia
liczba i uklad cyl. 2 w ukladzie rzedowym
srednica/skok tloka 58/56 mm
stopien sprezania 6,2
pojemnosc silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
predkosc obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzeglo mokre, trzytarczowe
liczba biegow 4
przeniesienie napedu polosie napedowe z przegub. krzyzakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przod/tyl bebnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezalezne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, wspolpracujacych ze sprezynami srubowymi
zawieszenie tylne niezalezne na pojedynczych wahaczach podluznych wspolpracujacych z wahliwymi polosiami i sprezynami srubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa calkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na plycie podlogowej ze szczatkowa rama, bagaznik w przedniej czesci dostepny od srodka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dl/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kol przod/tyl w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
predkosc maksymalna 85 km/h
zuzycie paliwa srednie 4,8 - 6,5 dm3/100 km
"SMYK"
Bodaj najbardziej interesujaca i oryginalna konstrukcja tamtych czasow byt Smyk - dzielo zespolu ze stolecznego Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego (glowny projektant inz. K. Wojcicki, konstruktor nadwozia inz. Andrzej Zgliczynski, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespol napedowy inz. Ignatowicz, zawieszenie inz. Witold Konczykowski). Budowa Smyka zasadzala sie na ciekawym pomysle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnowac z bocznych drzwi! Dostep do wnetrza zapewnialy jedyne drzwi w... scianie czolowej (niewatpliwa inspiracja bylo tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnetrze miescilo z przodu dwie osoby dorosle, a z tylu na dosyc waskiej laweczce mogla zasiasc dwojka dzieci. Zeby dostac sie do tej laweczki, trzeba bylo pojedynczy fotel pasazera nieco cofnac, a nastepnie odchylic go na bok. Przednia sciana nadwozia pelniaca funkcje jedynych drzwi, odchylala sie ku dolowi (osia obrotu byla dolna krawedz), a wraz z nia przemieszczala sie kolumna kierownicy (zginala sie na przegubie krzyzakowym). Byly dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne kola byty napedzane umieszczonym z tylu silnikiem S03 o pojemnosci skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapozyczonym z motocykla Junak M07. Osloniety blachami silnik chlodzila dmuchawa, troche podobnie jak w Maluchu. Ciekawostka byt tzw. dynamostarter, pradnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napedu odbywalo sie za posrednictwem czterobiegowej skrzyni przekladniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekladnia zwrotna, Jedna dzwignia zmienialo sie podczas jazdy biegi, a druga - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposob jadac i do przodu, i do tylu mozna bylo korzystac ze wszystkich czterech przelozen! Inz. Ignatowicz zaprojektowal nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, mial on rowniez napedzac Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszlo... Smyk mial byc produkowany w Szczecinskiej Fabryce Motocykli (rownolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszlo. Przegral rywalizacje z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedl tylko do fazy budowy prototypow, a powstalo ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnascie (a moze nawet dwadziescia). W wiekszosci mialy nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z zywic poliestrowych. Jeden z prototypow znajduje sie w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostal sie w Brzegu na Opolszczyznie, kraza pogloski o Smyku zachowanym gdzies na Pomorzu, a nawet rzekomo we Francji. Egzemplarz, ktory prezentuje, nalezy do Wieslawa Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15; powstal w 1959 roku i do roku 1963 jezdzil w zakladzie doswiadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego. Potem zostal odsprzedany w prywatne rece (zachowala sie oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt uzywany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stal rozebrany na czesci. Pozniej odkupil go obecny wlasciciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma juz Prage Piccolo z 1929 roku), ktory doprowadzil auto do technicznej sprawnosci. Odrestaurowany, unikatowy Smyk zostal przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inzynierii Miejskiej, ktore znajduje sie w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. sw. Wawrzynca. Wydaje sie, ze Smyk byl chyba najladniejszym mikroautem powstalym w powojennej Europie. Jeszcze dzis zwraca uwage oryginalna bryla nadwozia i kazdy publiczny pokaz Smyka sciaga liczne rzesze sympatykow zabytkowych pojazdow.
Smyk byl tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegral z Mikrusem, ktory takze niezbyt dlugo byl produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, ze nim nastala Syrena byly rowniez i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysly na "zmotoryzowanie" polskiego spoleczenstwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najblizszym czasie trafily do jakiejs narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi sie do tego, aby ocalic i ochronic "dla potomnosci" pojazdy cos tam mowiace o dokonaniach polskich inzynierow. Jeszcze pare lat i nasze dzieci w ogole nie beda wiedzialy, ze byly kiedys w Polsce jakies oryginalne, polskie samochody.
DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tylu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Naped/przekladnia: T/4 w przod, 4 w tyl
Zasilanie: gaznik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kol: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 kola + reczny tylko na tylne lewe kolo
Zawieszenie: niezalezne na poprzecznych drazkach skretnych z plaskownikow
Srednica kol: 12 cali
Masa wlasna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zuzycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napiecie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah
#7
- Grupa Guests
Napisano 04-01-2003 - 13:55
"SYRENA"
Poczatki Syreny siegaja 1953 r. W czerwcu tego wlasnie roku powstaly zalozenia jej budowy. Zakladaly one poczatkowo maksymalne wykorzystanie czesci samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napedu pojazdu mial sluzyc zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strazackiej, wytwarzany w Bielsku.
Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa nastepne. Nadwozie opracowal zespol kierowany przez inz. Stanislawa Panczakiewicza, silnik skonstruowal inz. Ferdynand Blmke, a podwozie przygotowal zespol pod kierunkiem inz. Karola Pionniera. Zupelnie niezaleznie dzialal inz. Stanislaw Lukaszewicz, zbudowal on konkurencyjny pojazd wykorzystujac oblachowanie Warszawy. Prototyp Lukaszewicza byl konstrukcja stalowa, bardziej nowoczesna, samochod ktory znamy jako Syrene 100 mial drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadajacy sie do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanislawa Panczakiewicza, calkowicie zmieniajac materialy konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Zeraniu rozpoczeto montaz 100 Syren serii probnej, ktore byly klepane recznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczela sie w 1958 r. od modelu 101.
W ciagu kolejnych lat ukazywaly sie nastepne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (rowniez z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymal nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcje przeniesiono do Bielska Bialej. Ich wytwarzanie definitywnie zakonczono 30 czerwca 1983 r.
W 1960 r. w FSO powstal prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektowal inz. Cezary Nawrot, silnik skonstruowal inz. Wladyslaw Skoczynski.
W 1964 r. powstala Syrena 110 - pierwsza w swiecie kombilimuzyna autorstwa inz. Andrzeja Zgliczynskiego.
Charakterystyka techniczna
Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)
Silnik - niskoprezny, gaznikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrow - 2 (3)
Uklad cylindrow - rzedowy, pionowy
Srednica cylindrow - 76 mm (70 mm)
Skok tloka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopien sprezania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod wlasnym ciezarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagaznika - membranowa pompa paliwowa
Skrzynia biegow - 4-biegowa + wsteczny, dzwignia zmiany biegow przy kole kierownicy.
Podwozie
Naped - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamknietym
Zawieszenie przednie - u gory resor poprzeczny, u dolu wahacze z amortyzatorami tloczkowymi
Zawieszenie tylu - os plywajaca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego dzialania
Hamulec nozny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery kola, bebnowy
Hamulec reczny - mechaniczny, na tylne kola
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"
Nadwozie
Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l
Wymiary:
- dlugosc 4085 mm (4040 mm)
- szerokosc 1560 mm
- wysokosc 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kol przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Przeswit - 205 mm
Promien skretu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pelnym obciazeniem 1260 kg (1285 kg)
Predkosc maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zuzycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km
Ten "rasowy" samochod to Syrena Sport. Nadwozie wykonane z tworzywa. Z oryginalnej Syreny zostaly tylko kola. Auto to zostalo wykonane w jednym, jedynym egzemplarzu. Zaprojektowano je w drugiej polowie lat 50 - tych. Autko to wzbudzilo wtedy swa sylwetka taki entuzjazm, ze wszystkie fabryki samochodow zadeklarowaly gotowosc rozpoczecia produkcji. Dopiero pryncypialna decyzja Jozefa Cyrankiewicza zabraniajaca, w czasach ogolnego niedostatku, ale juz rozbudzonych ambicji, zajmowania sie tym projektem, zakonczyla sprawe Syrenki SPORT.
"FIAT 125p"
Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane byly w warszawskiej Fabryce Samochodow Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ja 22 grudnia 1965 r. Model 125p byl kompilacja dwoch samochodow wloskich: nowego Fiata 125, ktory w 1965 r. mial premiere i starego 1300/1500, schodzacego wlasnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjeto stare nadwozie i zalozono nowe, mechanizmy pozostawiajac bez zmian. Tak jak przed wojna, samochody produkowane w FSO otrzymaly nowa nazwe - Polski Fiat". Mimo, iz PF 125p siegal rodowodem lat piecdziesiatych, to jednak byl samochodem na wskros nowoczesniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporownywalne byly zwlaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwolila FSO przeistoczyc sie z manufaktury w nowoczesne przedsiebiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowalo ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych czesci zjechal z tasmy 28 listopada 1967 r., - tylko pare miesiecy pozniej od turynskiego modelu 125, do konca roku zmontowano 1000 pojazdow, rok pozniej -7101, w 1971 r. - 60 tys., a w 1975 - produkcja przekroczyla 120 tys. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montazu innych modeli. Poczatkowo byty to Fiaty 127 i 132. Pozniej 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowala juz ponad 52 tys. aut - o 50% wiecej niz Warszaw i Syren lacznie. Przypomnijmy , ze trzeba bylo szesciu lat, aby opanowac technologie radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalajacej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodow rocznie. Byl to wiec skok niewyobrazalny . Po szesciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuscila 104 tys. aut, a dwa lata pozniej - blisko 117 tys. i zmontowala ok. 6 tys. samochodow innych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To byl absolutny rekord, dotad nie pobity. FIAT wraz z licencja przekazal Polsce 90 patentow. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczylo ponad 150 przedsiebiorstw branzy motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.
W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawil sie model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej sluzby zdrowia, nastepnym modelem byl pickup.
W 1975 r. PF 125p przeszedl gruntowna modernizacje . Zmienila sie atrapa, zderzaki, tylne lampy zespolone, klamki, tablica rozdzielcza i tapicerka. Wprowadzono bezobslugowy wal napedowy, wzmocniono lozyska, sterowanie biegow przeniesiono na obudowe walu kardana, zainstalowano dwuobwodowe hamulce i zamkniety uklad chlodzenia - ogolem wprowadzono blisko 4 tys. zmian. Pojazd zaczal robic furore na Zachodzie. Eksportowano go do Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, krajow Beneluxu, ale takze do Egiptu, Wenezueli, Kolumbii, Tajlandii , Indonezji, Iranu, Iraku, Chin Ludowych , Syrii i Indii. W Tajlandii i Egipcie otworzono nawet montownie, a w Irlandii, Anglii, RFN, Finlandii, Danii i Francji wybudowane duze centra techniczne. W miare rozwoju produkcji przypomniano sobie o sporcie samochodowym. W 1971 roku powolano przy FSO Osrodek Sportu Samochodowego. Juz w 1972 r. zespol fabryczny w skladzie: Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Maciej Stawowiak wzial udzial w Rajdzie Monte Carlo. Robert Mucha zdobyl pierwsze miejsce w klasie i 24. w klasyfikacji generalnej. Polskie Fiaty startowaly w najtrudniejszych rajdach - Akropolis i Safari, bity rekordy predkosci w jezdzie dlugodystansowej.
"POLONEZ"
W drugiej polowie lat siedemdziesiatych na plycie podlogowej modelu 125 Fiat zbudowal nadwozie, ktore FSO zaczela wytwarzac od 1977 r. Auto z nowym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem otrzymalo nazwe Polonez i od 1978 r. wytwarzane jest seryjnie do dzisiaj. Polonez mial zastapic model 125p.Zakladano ze nastapi to w ciagu 5 lat, a wiec do 1982 r. Jednak nastapil regres produkcji spowodowany stanem wojennym wprowadzonym przez ekipe gen. Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowala ponad 32 tys. Polonezow i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odcial fabryke od dostaw niezbednych komponentow i czesci z zagranicy, zaczeto montowac auta bardzo siermiezne, z ceratowa tapicerka, bez listew ozdobnych, z zubozona tablica wskaznikow. Najgorsze jednak, iz powstrzymany zostal proces uruchamiania komponentow Poloneza w sieci kooperantow i trzeba bylo utrzymywac produkcje 125p mimo calkowitej dekapitalizacji urzadzen technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiatych uporano sie z technologia Poloneza i Polski Fiat 125p mogl odejsc.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechal z tasmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1 222 887.
Dane techniczne samochodu Polonez:
rodzaj silnika czterosuwowy benzynowy
liczba i uklad cyl. 4 w ukladzie rzedowym
pojemnosc silnikow/moc 1295 cm3/65KM(47,8 kW)
1481 cm3/75 KM(55,2 kW)
predkosc obrotowa przy maksymalnej mocy sil.1300 - 5200 obr/min
sil.1500 - 5400 obr/min
kolejnosc zaplonu 1 - 3 - 4 - 2
liczba biegow 4 + wsteczny , skrzynie 5.
biegowe montowano po 1980 r
przeniesienie napedu na kola tylne
opony 165 SR 13
cisnienie w oponach przod 0,17 MPa, tyl 0,19 MPa
masa samochodu gotowego do jazdy 1020 kg
masa calkowita 1420 kg
maksymalna masa przyczepy bez ham. - 500 kg, z ham. - 1000kg
zdolnosc pokonywania wzniesien silnik 1300
bieg I 35%
II 20%
III 13%
IV 6%
wsteczny 36% silnik 1500
bieg I 41%
II 23%
III 14%
IV 8%
wsteczny 42%
wymiary w mm dl/szer/wys. - 4226/1630/1440
rozstaw osi w mm 2506
rozstaw kol przod/tyl w mm 1298/1275
hamulce przod i tyl tarczowe
poj. zbiornika paliwa 45 l
zuzycie paliwa srednie 1300 - 8,2 l/100 km
1500 - 8,5 l/100 km
29 sierpnia 1991r. wizyte w FSO zlozyl premier Jan Krzysztof Bielecki. Nie byla wspomniana wizyta okazja do ogladania fabryki, lecz konsultacja przed podjeciem przez rzad decyzji o wyborze przyszlego zagranicznego partnera dla Zerania. Taka decyzja miala zapasc w pazdzierniku. Chec wspolpracy z FSO zadeklarowaly nastepujace firmy: General Motors, Citroen, FIAT. GM proponuje najnowszy model Opla Astre, Citroen rowniez swoj najnowszy model sredniolitrazowy ZX, FIAT model Uno, nastepnie zmodernizowanego Tipo.
Fabrykami samochodow w Polsce zawsze bardzo interesowal sie rzad - dlaczego? poniewaz w gre wchodzily bardzo duze pieniadze (GM deklarowalo zainwestowanie w ciagu 3 lat ok. 400 min dolarow, Citroen w ciagu 4 lat 640 min dolarow) i w zwiazku z tym, potrzebne byly pewne gwarancje rzadowe na udzielone kredyty, a takze ochrona celno - podatkowa polskiego rynku przed importem samochodow w chwili, kiedy w FSO uruchomiona zostanie produkcja (montaz) nowych samochodow. Byla to wiec inwestycja, dla ktorej poparcie musial wyrazic rzad. Nie ma tez co ukrywac, ze decyzja jaka firma zagraniczna bedzie na Zeraniu, byla tez sprawa polityczno - gospodarcza.
FSO widzac, ze rozstrzygniecia w sprawie przyszlego samochodu potrwaja jeszcze pare miesiecy, aby przetrwac trudny okres, wprowadzila do sprzedazy Poloneza Caro z silnikiem diesla Citroena. Jednostka ta o pojemnosci 1905 ccm zuzywala srednio ok. 7 litrow oleju napedowego na 100 km. Mial on kosztowac ok. 80 lub 100 min zl, co zalezec mialo od negocjacji z Ministerstwem Finansow nt. podatku obrotowego od importowanych z Francji silnikow. Produkowano rowniez przez pewien czas Polonezy z silnikami brytyjskiej marki Rover. Na naszych drogach pojawil sie tez Caro z wtryskiem paliwa kierowanym mikroprocesorem, co czynilo samochod sprawniejszym i bardziej ekologicznym, bowiem spelnial on europejskie normy czystosci spalin.
W 1993 roku FSO postanowila wzbogacic oferte Polonezow o samochody uzytkowe oparte na osobowej kombilimuzynie. Polonez Cargo to rodzaj samochodu rodzinnego polaczonego z furgonem. Moze przewozic do pieciu osob i bagaz do 80 kg. Jesli podrozowac beda tylko dwie osoby, ladownosc wzrasta do 300 kg. Przy rozlozonych tylnych siedzeniach w samochodzie miesci sie ladunek o dlugosci do 190 cm. Osobowo - towarowy Polonez wyposazony jest w silnik o pojemnosci 1,6 litra i mocy 64 kW. Jego srednie zuzycie paliwa wynosi 9l/100 km. Na zyczenie mogly byc stosowane takze silniki wysokoprezne Citroena o pojemnosci 1,9 litra jak rowniez benzynowe Rovera o pojemnosci 1,4 litra.
Dla tych, ktorzy by chcieli samochod osobowo - towarowy o jeszcze wiekszej ladownosci, przygotowano piecioosobowa odmiane Trucka, ktory moze przewozic towary o masie do 1 tony i jest przystosowany do holowania przyczepy o ladownosci az 500 kg. Taki zestaw: Truck z przyczepa to juz prawie ciezarowka.
Z mysla o strazy pozarnej zbudowano prototyp samochodu pozarniczego szybkiego reagowania, szczegolnie przydatnego przy katastrofach drogowych i akcjach w miejscach trudnodostepnych. Auto ma dwuosobowa kabine, a na ramie Trucka, w estetycznej i funkcjonalnej obudowie miesci sie sprzet pozarniczy. Ciekawa byla tez oferta dla pomocy drogowej: Truck odpowiednio oznakowany i wyposazony w 700 kg dzwig, a wiec zdolny do holowania nawet wiekszych samochodow dostawczych. Dla sluzby zdrowia produkowano takze - jezdzace do dzis - sanitarki.
Ostatecznie jednak wygral Opel i rozpoczal montaz swoich samochodow.
Pod koniec lat dziewiecdziesiatych FSO zostalo calkowicie przejete przez koreanski koncern Daewoo, ktory rozpoczal produkcje roznorodnej gamy swoich modeli - zachowujac (jeszcze) produkcje Poloneza. Ostatnim przebojem tej firmy jesli chodzi o mozliwosc zakupu przez biedniejsza czesc polskiego spoleczenstwa, jest grozny konkurent Fiata Seicento - MATIZ:
Poczatki Syreny siegaja 1953 r. W czerwcu tego wlasnie roku powstaly zalozenia jej budowy. Zakladaly one poczatkowo maksymalne wykorzystanie czesci samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napedu pojazdu mial sluzyc zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy strazackiej, wytwarzany w Bielsku.
Pierwszy prototyp wykonano 31 grudnia 1953 r., a w styczniu 1954 - dwa nastepne. Nadwozie opracowal zespol kierowany przez inz. Stanislawa Panczakiewicza, silnik skonstruowal inz. Ferdynand Blmke, a podwozie przygotowal zespol pod kierunkiem inz. Karola Pionniera. Zupelnie niezaleznie dzialal inz. Stanislaw Lukaszewicz, zbudowal on konkurencyjny pojazd wykorzystujac oblachowanie Warszawy. Prototyp Lukaszewicza byl konstrukcja stalowa, bardziej nowoczesna, samochod ktory znamy jako Syrene 100 mial drewniany szkielet nadwozia pokryty dermatoidem, absolutnie nie nadajacy sie do produkcji masowej. Do dalszego opracowania wybrano jednak auto w stylizacji Stanislawa Panczakiewicza, calkowicie zmieniajac materialy konstrukcyjne. Od lipca 1957 r. na Zeraniu rozpoczeto montaz 100 Syren serii probnej, ktore byly klepane recznie na tzw. babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczela sie w 1958 r. od modelu 101.
W ciagu kolejnych lat ukazywaly sie nastepne modele auta: 102 i 102-S (z silnikiem Wartburga) - 1961 r., 103 i 103-S (rowniez z silnikiem Wartburga) - 1962 r., 104 - 1965/66 r. (model ten otrzymal nowy trzycylindrowy silnik dwusuwowy), 105 - 1972 r. Model 105 opracowano w warszawskiej FSO, ale jego produkcje przeniesiono do Bielska Bialej. Ich wytwarzanie definitywnie zakonczono 30 czerwca 1983 r.
W 1960 r. w FSO powstal prototyp sportowej odmiany Syreny z nadwoziem z tworzyw sztucznych i silnikiem czterosuwowym typu boxer. Nadwozie zaprojektowal inz. Cezary Nawrot, silnik skonstruowal inz. Wladyslaw Skoczynski.
W 1964 r. powstala Syrena 110 - pierwsza w swiecie kombilimuzyna autorstwa inz. Andrzeja Zgliczynskiego.
Charakterystyka techniczna
Modele 101 - 103 (w nawiasach modele 104 - 105)
Silnik - niskoprezny, gaznikowy, dwusuwowy
Liczba cylindrow - 2 (3)
Uklad cylindrow - rzedowy, pionowy
Srednica cylindrow - 76 mm (70 mm)
Skok tloka - 82 mm (73 mm)
Poj. skokowa - 744 cm3 (842 cm3)
Stopien sprezania - 6,8-7,0 (7-7,2)
Moc maksymalna - 27 KM przy 3800 obr/min (40 KM przy 4300 obr/min)
Max moment obrotowy - 6,25 kGm przy 2000 obr/min (8 kGm/2750)
Smarowanie - mieszankowe, stosunek oleju do paliwa 1:25
Doprowadzenie paliwa - opadowe (pod wlasnym ciezarem -do modelu 102), po przeniesieniu zbiornika do bagaznika - membranowa pompa paliwowa
Skrzynia biegow - 4-biegowa + wsteczny, dzwignia zmiany biegow przy kole kierownicy.
Podwozie
Naped - przedni
Rama - o profilu skrzynkowym zamknietym
Zawieszenie przednie - u gory resor poprzeczny, u dolu wahacze z amortyzatorami tloczkowymi
Zawieszenie tylu - os plywajaca, wysoko zamocowany resor poprzeczny, jeden amortyzator dwustronnego dzialania
Hamulec nozny - hydrauliczny, jednoobwodowy, na cztery kola, bebnowy
Hamulec reczny - mechaniczny, na tylne kola
Ogumienie - 5,25 - 16", a od 1959 r. 5,60 - 15"
Nadwozie
Blaszane, 2 - drzwiowe, czteroosobowe
Zbiornik paliwa - 35 l
Wymiary:
- dlugosc 4085 mm (4040 mm)
- szerokosc 1560 mm
- wysokosc 1530 mm (1515 mm)
- rozstaw osi 2300 mm
- rozstaw kol przednich 1200 mm, tylnych 1240 mm
Przeswit - 205 mm
Promien skretu - 5,4 m
Waga samochodu gotowego do jazdy - 910 kg
Waga z pelnym obciazeniem 1260 kg (1285 kg)
Predkosc maksymalna - 105 km/h (120 km/h)
Zuzycie paliwa - od 7 do 8,8 l/100 km
Ten "rasowy" samochod to Syrena Sport. Nadwozie wykonane z tworzywa. Z oryginalnej Syreny zostaly tylko kola. Auto to zostalo wykonane w jednym, jedynym egzemplarzu. Zaprojektowano je w drugiej polowie lat 50 - tych. Autko to wzbudzilo wtedy swa sylwetka taki entuzjazm, ze wszystkie fabryki samochodow zadeklarowaly gotowosc rozpoczecia produkcji. Dopiero pryncypialna decyzja Jozefa Cyrankiewicza zabraniajaca, w czasach ogolnego niedostatku, ale juz rozbudzonych ambicji, zajmowania sie tym projektem, zakonczyla sprawe Syrenki SPORT.
"FIAT 125p"
Auta o nazwie Polski Fiat 125p/FSO 125p produkowane byly w warszawskiej Fabryce Samochodow Osobowych (obecnie Daewoo - FSO Motor) w latach 1967 - 1991 , na podstawie umowy licencyjnej z FIAT - em. Podpisano ja 22 grudnia 1965 r. Model 125p byl kompilacja dwoch samochodow wloskich: nowego Fiata 125, ktory w 1965 r. mial premiere i starego 1300/1500, schodzacego wlasnie z produkcji; to znaczy z modelu 1300/1500 zdjeto stare nadwozie i zalozono nowe, mechanizmy pozostawiajac bez zmian. Tak jak przed wojna, samochody produkowane w FSO otrzymaly nowa nazwe - Polski Fiat". Mimo, iz PF 125p siegal rodowodem lat piecdziesiatych, to jednak byl samochodem na wskros nowoczesniejszym od Warszawy i Syreny. Nieporownywalne byly zwlaszcza technologie jego produkcji. Ta licencja pozwolila FSO przeistoczyc sie z manufaktury w nowoczesne przedsiebiorstwo. Uruchomienie licencji kosztowalo ok. 40 mln USD. Pierwszy PF 125p zmontowany z importowanych czesci zjechal z tasmy 28 listopada 1967 r., - tylko pare miesiecy pozniej od turynskiego modelu 125, do konca roku zmontowano 1000 pojazdow, rok pozniej -7101, w 1971 r. - 60 tys., a w 1975 - produkcja przekroczyla 120 tys. W 1973 r. zawarto dodatkowe porozumienie w sprawie montazu innych modeli. Poczatkowo byty to Fiaty 127 i 132. Pozniej 128 coupe, 131,128 - 3p (odmiana 3-drzwiowa) i 132p GLS. Po trzech latach FSO produkowala juz ponad 52 tys. aut - o 50% wiecej niz Warszaw i Syren lacznie. Przypomnijmy , ze trzeba bylo szesciu lat, aby opanowac technologie radzieckiej Pobiedy/Warszawy, pozwalajacej na wytwarzanie maksimum 20 tys. samochodow rocznie. Byl to wiec skok niewyobrazalny . Po szesciu latach od uruchomienia licencji FSO wypuscila 104 tys. aut, a dwa lata pozniej - blisko 117 tys. i zmontowala ok. 6 tys. samochodow innych modeli Fiata: 127, 128,131,132. To byl absolutny rekord, dotad nie pobity. FIAT wraz z licencja przekazal Polsce 90 patentow. W urzeczywistnianiu licencji uczestniczylo ponad 150 przedsiebiorstw branzy motoryzacyjnej, hutniczej, chemicznej, tekstylnej i elektronicznej.
W latach 1967-1973 wytwarzano dwa podstawowe modele 125p z silnikiem 1300 i 1500 cm3, potem pojawil sie model kombi, a wraz z nim - sanitarka przewozowa - podstawowy pojazd krajowej sluzby zdrowia, nastepnym modelem byl pickup.
W 1975 r. PF 125p przeszedl gruntowna modernizacje . Zmienila sie atrapa, zderzaki, tylne lampy zespolone, klamki, tablica rozdzielcza i tapicerka. Wprowadzono bezobslugowy wal napedowy, wzmocniono lozyska, sterowanie biegow przeniesiono na obudowe walu kardana, zainstalowano dwuobwodowe hamulce i zamkniety uklad chlodzenia - ogolem wprowadzono blisko 4 tys. zmian. Pojazd zaczal robic furore na Zachodzie. Eksportowano go do Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, krajow Beneluxu, ale takze do Egiptu, Wenezueli, Kolumbii, Tajlandii , Indonezji, Iranu, Iraku, Chin Ludowych , Syrii i Indii. W Tajlandii i Egipcie otworzono nawet montownie, a w Irlandii, Anglii, RFN, Finlandii, Danii i Francji wybudowane duze centra techniczne. W miare rozwoju produkcji przypomniano sobie o sporcie samochodowym. W 1971 roku powolano przy FSO Osrodek Sportu Samochodowego. Juz w 1972 r. zespol fabryczny w skladzie: Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Maciej Stawowiak wzial udzial w Rajdzie Monte Carlo. Robert Mucha zdobyl pierwsze miejsce w klasie i 24. w klasyfikacji generalnej. Polskie Fiaty startowaly w najtrudniejszych rajdach - Akropolis i Safari, bity rekordy predkosci w jezdzie dlugodystansowej.
"POLONEZ"
W drugiej polowie lat siedemdziesiatych na plycie podlogowej modelu 125 Fiat zbudowal nadwozie, ktore FSO zaczela wytwarzac od 1977 r. Auto z nowym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem otrzymalo nazwe Polonez i od 1978 r. wytwarzane jest seryjnie do dzisiaj. Polonez mial zastapic model 125p.Zakladano ze nastapi to w ciagu 5 lat, a wiec do 1982 r. Jednak nastapil regres produkcji spowodowany stanem wojennym wprowadzonym przez ekipe gen. Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowala ponad 32 tys. Polonezow i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odcial fabryke od dostaw niezbednych komponentow i czesci z zagranicy, zaczeto montowac auta bardzo siermiezne, z ceratowa tapicerka, bez listew ozdobnych, z zubozona tablica wskaznikow. Najgorsze jednak, iz powstrzymany zostal proces uruchamiania komponentow Poloneza w sieci kooperantow i trzeba bylo utrzymywac produkcje 125p mimo calkowitej dekapitalizacji urzadzen technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiatych uporano sie z technologia Poloneza i Polski Fiat 125p mogl odejsc.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechal z tasmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1 222 887.
Dane techniczne samochodu Polonez:
rodzaj silnika czterosuwowy benzynowy
liczba i uklad cyl. 4 w ukladzie rzedowym
pojemnosc silnikow/moc 1295 cm3/65KM(47,8 kW)
1481 cm3/75 KM(55,2 kW)
predkosc obrotowa przy maksymalnej mocy sil.1300 - 5200 obr/min
sil.1500 - 5400 obr/min
kolejnosc zaplonu 1 - 3 - 4 - 2
liczba biegow 4 + wsteczny , skrzynie 5.
biegowe montowano po 1980 r
przeniesienie napedu na kola tylne
opony 165 SR 13
cisnienie w oponach przod 0,17 MPa, tyl 0,19 MPa
masa samochodu gotowego do jazdy 1020 kg
masa calkowita 1420 kg
maksymalna masa przyczepy bez ham. - 500 kg, z ham. - 1000kg
zdolnosc pokonywania wzniesien silnik 1300
bieg I 35%
II 20%
III 13%
IV 6%
wsteczny 36% silnik 1500
bieg I 41%
II 23%
III 14%
IV 8%
wsteczny 42%
wymiary w mm dl/szer/wys. - 4226/1630/1440
rozstaw osi w mm 2506
rozstaw kol przod/tyl w mm 1298/1275
hamulce przod i tyl tarczowe
poj. zbiornika paliwa 45 l
zuzycie paliwa srednie 1300 - 8,2 l/100 km
1500 - 8,5 l/100 km
29 sierpnia 1991r. wizyte w FSO zlozyl premier Jan Krzysztof Bielecki. Nie byla wspomniana wizyta okazja do ogladania fabryki, lecz konsultacja przed podjeciem przez rzad decyzji o wyborze przyszlego zagranicznego partnera dla Zerania. Taka decyzja miala zapasc w pazdzierniku. Chec wspolpracy z FSO zadeklarowaly nastepujace firmy: General Motors, Citroen, FIAT. GM proponuje najnowszy model Opla Astre, Citroen rowniez swoj najnowszy model sredniolitrazowy ZX, FIAT model Uno, nastepnie zmodernizowanego Tipo.
Fabrykami samochodow w Polsce zawsze bardzo interesowal sie rzad - dlaczego? poniewaz w gre wchodzily bardzo duze pieniadze (GM deklarowalo zainwestowanie w ciagu 3 lat ok. 400 min dolarow, Citroen w ciagu 4 lat 640 min dolarow) i w zwiazku z tym, potrzebne byly pewne gwarancje rzadowe na udzielone kredyty, a takze ochrona celno - podatkowa polskiego rynku przed importem samochodow w chwili, kiedy w FSO uruchomiona zostanie produkcja (montaz) nowych samochodow. Byla to wiec inwestycja, dla ktorej poparcie musial wyrazic rzad. Nie ma tez co ukrywac, ze decyzja jaka firma zagraniczna bedzie na Zeraniu, byla tez sprawa polityczno - gospodarcza.
FSO widzac, ze rozstrzygniecia w sprawie przyszlego samochodu potrwaja jeszcze pare miesiecy, aby przetrwac trudny okres, wprowadzila do sprzedazy Poloneza Caro z silnikiem diesla Citroena. Jednostka ta o pojemnosci 1905 ccm zuzywala srednio ok. 7 litrow oleju napedowego na 100 km. Mial on kosztowac ok. 80 lub 100 min zl, co zalezec mialo od negocjacji z Ministerstwem Finansow nt. podatku obrotowego od importowanych z Francji silnikow. Produkowano rowniez przez pewien czas Polonezy z silnikami brytyjskiej marki Rover. Na naszych drogach pojawil sie tez Caro z wtryskiem paliwa kierowanym mikroprocesorem, co czynilo samochod sprawniejszym i bardziej ekologicznym, bowiem spelnial on europejskie normy czystosci spalin.
W 1993 roku FSO postanowila wzbogacic oferte Polonezow o samochody uzytkowe oparte na osobowej kombilimuzynie. Polonez Cargo to rodzaj samochodu rodzinnego polaczonego z furgonem. Moze przewozic do pieciu osob i bagaz do 80 kg. Jesli podrozowac beda tylko dwie osoby, ladownosc wzrasta do 300 kg. Przy rozlozonych tylnych siedzeniach w samochodzie miesci sie ladunek o dlugosci do 190 cm. Osobowo - towarowy Polonez wyposazony jest w silnik o pojemnosci 1,6 litra i mocy 64 kW. Jego srednie zuzycie paliwa wynosi 9l/100 km. Na zyczenie mogly byc stosowane takze silniki wysokoprezne Citroena o pojemnosci 1,9 litra jak rowniez benzynowe Rovera o pojemnosci 1,4 litra.
Dla tych, ktorzy by chcieli samochod osobowo - towarowy o jeszcze wiekszej ladownosci, przygotowano piecioosobowa odmiane Trucka, ktory moze przewozic towary o masie do 1 tony i jest przystosowany do holowania przyczepy o ladownosci az 500 kg. Taki zestaw: Truck z przyczepa to juz prawie ciezarowka.
Z mysla o strazy pozarnej zbudowano prototyp samochodu pozarniczego szybkiego reagowania, szczegolnie przydatnego przy katastrofach drogowych i akcjach w miejscach trudnodostepnych. Auto ma dwuosobowa kabine, a na ramie Trucka, w estetycznej i funkcjonalnej obudowie miesci sie sprzet pozarniczy. Ciekawa byla tez oferta dla pomocy drogowej: Truck odpowiednio oznakowany i wyposazony w 700 kg dzwig, a wiec zdolny do holowania nawet wiekszych samochodow dostawczych. Dla sluzby zdrowia produkowano takze - jezdzace do dzis - sanitarki.
Ostatecznie jednak wygral Opel i rozpoczal montaz swoich samochodow.
Pod koniec lat dziewiecdziesiatych FSO zostalo calkowicie przejete przez koreanski koncern Daewoo, ktory rozpoczal produkcje roznorodnej gamy swoich modeli - zachowujac (jeszcze) produkcje Poloneza. Ostatnim przebojem tej firmy jesli chodzi o mozliwosc zakupu przez biedniejsza czesc polskiego spoleczenstwa, jest grozny konkurent Fiata Seicento - MATIZ:
Strona 1 z 1
Strona 1 z 1
| Adres URL | Data | Liczba |
|---|---|---|
| mieczyslaw lukawski - Yahoo! Canada Search Results | 18-01-2010 05:31 | 1 |
| rok 1500 leonardo da vinci konstruuje pojazdy napedzane sprezynami - Szukaj w Google | 08-01-2010 18:14 | 1 |
| \"kalendarium polskiej motoryzacji\" - Szukaj w Google | 13-12-2009 16:22 | 1 |
Strona 1 z 1
--
| Temat | Autor | Podsumowanie | Ostatni post | |
|---|---|---|---|---|
 |
+ historia okraglego stolu
|
iza |
|
|
|
Linux - Krotka Historia;Opis najpopularniejszych dystrybucji
|
GrzesieQ |
|
|
|
Bramkarz Polskiej reprezentacji
|
jelen |
|
|
|
Karol - historia czlowieka, ktory zostal papiezem
|
Andzia |
|
|
 |
*Niekonczaca sie historia*
|
WojWoj |
|
|
|
Historia mrozaca krew w zylach
|
Krzysio |
|
|
|
Historia lubi sie powtarzac...
|
Anek |
|
|
