Multi Forum Dyskusyjne: Historia Polskiej Motoryzacji - Multi Forum Dyskusyjne

Czy ktos z nas pamieta co jezdzilo w Polsce w latach 40 lub 50 ?? Czy ktos pamieta poczatki polskiej motoryzacji ?? Sadze ze nikt a jak juz to niewielu wiec w zwiazku z tym bede umieszczal tutaj regularnie cale kalendarium polskiej motoryzacji tak dla przypomnienia starych dobrych czasow !!!! Milej Lektury

A JAK TO WSZYSTKO SIE ZACZELO ( to tak z grubsza)

4000 lat przed Chrystusem wynaleziono kolo.

W roku 1500 Leonardo da Vinci konstruuje pojazdy napedzane sprezynami.

W roku 1769 Francuz Mikolaj Jozef Cugnot buduje pierwszy pojazd z silnikiem parowym. uwazany za pierwszy samochod na swiecie.

W roku 1862 Niemiec Mikolaj August Otto buduje pierwszy silnik czterosuwowy.

W roku 1884 Niemiec Gottlieb Daimler uruchamia swoj pierwszy silnik szybkobiezny.

W roku 1885 Niemiec Karl Benz rozpoczyna proby swego pierwszego samochodu trzykolowego.

W roku 1888 Irlandczyk John Boyd Dunlop dokonuje wynalazku pneumatycznego ogumienia.

W roku 1897 Rudolf Diesel demonstruje ulepszony silnik wysokoprezny.

W roku 1899 w Turynie powstaje firma FIAT.

W roku 1948 poczatek produkcji polskiego samochodu ciezarowego STAR.

W roku 1951 FSO rozpoczyna produkcje polskich samochodow osobowych w Warszawie.

W roku 1957 rozpoczeto produkcje pierwszego po wojnie, calkowicie polskiego samochodu osobowego SYRENA.

W roku 1967 w FSO w Warszawie rozpoczeto produkcje POLSKIEGO FIATA 125p.

W roku 1973 w FSM rozpoczeto produkcje najpopularniejszego samochodu w Polsce, czyli POLSKIEGO FIATA 126p.

W roku 1978 powstaje POLONEZ jako zmieniona i ulepszona przez polskich inzynierow wersja samochodu POLSKI FIAT 125p.

W roku 1991 w FSM zostaje uruchomiona produkcja CINQUECENTO.

W roku 2000 zostaje definitywnie zakonczona produkcja samochodu "dla Kowalskiego" - popularnego "malucha", "puszki po sardynkach" czyli FIATA 126p.

POLSKA MOTORYZACJA PRZED II WOJNA SWIATOWA: ( a teraz dokladniej )

A tak to wszystko sie zaczelo...
Warunki polityczne i gospodarcze calkowicie uniemozliwialy powstanie i rozwoj mysli motoryzacyjnej w Polsce w okresie , gdy samochod rodzil sie we Francji, Wloszech, Anglii i Niemczech. Jednak i wsrod Polakow byli ludzie ogarnieci pasja zbudowania mechanicznego pojazdu. Oto w 1883 roku pewien polski inzynier, Stanislaw Barycki, usilowal stworzyc pojazd, ktory poruszal by sie po jezdni kladzionej przed soba podobnie, jak obecnie poruszaja sie pojazdy gasienicowe. Zbudowal kilka takich wehikulow, ktorych zasada poruszania sie bylo toczenie sie wielkiej obreczy, stanowiacej taka "wlasna jezdnie", wewnatrz ktorej poruszal sie wlasciwy pojazd napedzajacy te obrecz i niosacy na sobie siedzenie dla kierowcy. Tak wiec pojazd toczyl sie po obreczy, a obrecz toczyla sie po drodze ktorej wyboje i nierownosci nie stanowily zadnej przeszkody. Nieszczesliwy wynalazca uchodzil w oczach owczesnego spoleczenstwa za dziwaka i poniewaz stracil caly swoj majatek na realizacje swoich wynalazkow, zmarl zapomniany w przytulku dla biedoty, a jego "Jaskolka" ulegla calkowitemu zniszczeniu.

Dopiero po odzyskaniu niepodleglosci w 1918 roku i po zakonczeniu wojny polsko - bolszewickiej 1920 roku dwaj warszawscy specjalisci samochodowi - Stefan Kozlowski i Antoni Fraczkowski postanowili stworzyc pierwsza w kraju fabryke malych samochodow pod nazwa S.K.A.F. mieszczaca sie w Warszawie przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy probny egzemplarz S.K.A.F. byl dwuosobowym, malym pojazdem o duzym rozstawie osi - 2,2 metra, napedzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemnosci skokowej 500 cm3 chlodzonym woda. Ciezar samochodu wynosil zaledwie 300 kilogramow a pojazd ten rozwijal szybkosc maksymalna 40 km/h. Do kazdego samochodu fabryka dodawala bezplatnie:"1 pompke, 1 kluczyk francuski, 1 zmaznik, 1 odkretke, 1 przecinak, 1 mlotek, 2 lyzki do gum", jak rowniez instrukcje o sposobie zbudowania samemu garazu w postaci skrzyni zamykanej na klodke. Niestety nie wiadomo jak potoczyly sie losy tej pierwszej chyba w Polsce wytworni, albowiem samochody S.K.A.F. nie byly spotykane na drogach.




Druga probe zbudowania polskiego samochodu osobowego podjal major wojsk samochodowych, inzynier Mikolaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 roku zademonstrowal on prasie zbudowany przez siebie prototyp szescioosobowego , otwartego samochodu, ktory mial byc seryjnie budowany pod dosc gornolotna nazwa "Polonia" przez konsorcjum, jakie mialoby sie utworzyc po obejrzeniu demonstrowanego prototypu. Jednakze samochod ten zostal chlodno przyjety przez fachowcow i nie znalazl sie nikt, kto zaryzykowalby finansowy wklad w uruchomienie fabryki, ktorej nawet fundamentow jeszcze nie bylo. Tak wiec projektowane przez inz. M.Karpowskiego Towarzystwo Budowy Samochodow "POLONIA" nie zostalo zalozone a jedyny egzemplarz "Polonii" zostal zakupiony od konstruktora jako glowny fant na loterie dobroczynna i w krotkim czasie zaginal po nim wszelki slad. Inz. Karpowski byl autorem wielu drobnych usprawnien i udogodnien w samochodach. Miedzy innymi, w 1924 roku byl bardzo reklamowany "oszczedzacz benzyny systemu M.K." (czyli inz. M. Karpowskiego) dostosowany do silnika samochodu Ford T. Mial on po prostu postac kulkowego zaworka otwieranego z miejsca kierowcy i umozliwiajacego doplyw dodatkowego powietrza do rury ssacej silnika.

Nastepna probe - juz znacznie powazniejsza - podjal hrabia Stefan Tyszkiewicz. W latach 1924 - 1928 skonstruowal on bardzo udane podwozie samochodu osobowego, specjalnie przystosowane do uzytkowania za zlych polskich drogach. Miedzy innymi zaleta tego samochodu marki "Ralf-Stetysz" byla mozliwosc blokowania mechanizmu roznicowego ulatwiajace jazde w grzaskim terenie. Samochod ten byl wyposazony w 4 lub 6 cylindrowy silnik amerykanskiej firmy "Continental" cenionej w swiecie ze wzgledu na niezawodnosc. Poczatkowo samochody te byly produkowane we Francji a potem w Warszawie przy ul. Fabrycznej 3. Niestety - w pewnym momencie z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchl pozar ktory strawil urzadzenia do produkcji jak rowniez gotowa juz - przeznaczona do sprzedazy - duza serie samochodow. Straty byly olbrzymie i hrabia Tyszkiewicz nie zdolal niestety przekonac akcjonariuszy o oplacalnosci odbudowania fabryki i produkowania samochodow. Zniechecony, przeniosl swe zainteresowania na handel samochodami zagranicznymi biorac udzial we wprowadzeniu do Polski samochodow koncernu FIAT i MERCEDES. Laczna liczba wyprodukowanych samochodow "Ralf-Stetysz" w Polsce i we Francji wyniosla ok. 200 sztuk

Jednakze jedna z najwazniejszych postaci ktore przyczynily sie do zmotoryzowania przedwojennej Polski byl wg mnie inzynier Tadeusz Tanski - syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czeslawa Tanskiego.
W roku 1916 skonstruowal najwiekszy wowczas na swiecie silnik lotniczy 12 cylindrowy o mocy 520 KM z ukladem cylindrow w poziomie "H". W 1917 roku produkowal masowo dwusuwowy silnik do napedu pradnic radiostacji na samochodach, a w roku 1918 zbudowal niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy Wir typu wirujacego z przeznaczeniem do lekkich samolotow. W roku 1922 opracowal przy wspolpracy swego przyjaciela , Francuza, inz. Roberta Gabeau, rysunki pierwszego polskiego samochodu osobowego, wykonanego calkowicie w kraju, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul. Minskiej 25 i Terespolskiej pod kierownictwem inz. Wladyslawa Mrajskiego. Samochod ten ujrzal jednak swiatlo dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z probnym nadwoziem. Byl on budowany w malych seriach, jako osobowy otwarty, zamkniety i kabriolet, z nadwoziami inz. Stanislawa Panczakiewicza oraz jako ambulans sanitarny PCK. W porownaniu z lansowanymi wowczas samochodami wloskimi Fiat 514 i 518 byl zdecydowanie lepszy.

Dane techniczne CWS:

Silnik: T-1 czterocyl. czterosuw. z zaworami w alumin. glowicy.
Poj.skok: 3 litry.
Moc silnika: 61 KM przy 3000 obr./min.
Skrzynia biegow: 4 biegowa + wsteczny.
Hamulce: mechaniczne na 4 kola.
Wymiary: rozst. osi: 3,4 m, rozst. kol: 1,4 m, przeswit: 0,24 m.
Ogumienie: 860 x 160 mm.
Waga: 1.150 kg.



Niestety, wskutek roznych tajemniczych a silnych wplywow, owczesne polskie wladze przemyslowe i gospodarcze zawarly umowe licencyjna z wloska firma FIAT, ktora nie zgodzila sie na konkurencje ze strony polskich konstruktorow i zazadala natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodow CWS. Tak zakonczyla sie pierwsza proba budowania naprawde dobrych i nowoczesnych samochodow calkowicie polskiej konstrukcji, ktorych wyprodukowano razem okolo 300 sztuk

"WARSZAWA"



Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Panstwowych Zakladow Inzynieryjnych dawala polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszlosc. Wojna zniweczyla wszystko. Nie ocalalo nic, z czym mozna by zaczynac odbudowe tej galezi gospodarki. Zrujnowano zaklady Inzynierii Libermana, w gruzach legly PZInz. wytwarzajace Polskie Fiaty, zniknely hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzajacej Chevrolety i Buicki, nie istnial Ursus.
Zaraz po zakonczeniu dzialan wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbaltyckich stoczniach: w Elblagu, Gdansku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do konca 1946 r. zmontowano 1200 traktorow i 400 ciezarowek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownie amerykanskich samochodow ciezarowych, ktore skladano z czesci dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zaklad ten istnial do 1950 r.

Wstajacej z ruin wojennych gospodarce potrzebne byly przede wszystkim srodki produkcji: ciezarowki, autobusy, traktory. To, ze w Warszawie zaczeto budowac Fabryke Samochodow Osobowych jest zasluga dzialaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokol reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczeli sie gromadzic propagatorzy przemyslu motoryzacyjnego i stworzyli oni dosc silne lobby wywierajace wplyw na owczesne wladze panstwowe. Dzieki temu juz 12 kwietnia 1946 r. nowo utworzony Centralny Zarzad Motoryzacji wydal zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodow osobowych, a nastepnie oglosil komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki.

O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawce. Polska delegacja pojechala do Wloch w polowie 1947 r. Rozmowy zakonczyly sie sukcesem, podpisano kolejna umowe licencyjna. Oficjalnie ogloszono to 31 lipca 1948 r.

FIAT zgodzil sie wybudowac fabryke i uruchomic w niej produkcje swojego nowego auta - modelu 1100, ktory mial miec premiere w 1950 r. Wedlug zalozen zaklad mial wytwarzac 18 tys. pojazdow rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczely sie probne wiercenia, a juz trzy miesiace pozniej staly dwie hale.
Koniec roku przyniosl juz jednak wyrazne oznaki "zimnej wojny" miedzy Wschodem a Zachodem, ktora w 1949 r. doprowadzila do zerwania umowy z FIAT - em - na wyrazne zyczenie Jozefa Stalina, ktory "w nagrode" za posluszenstwo podarowal Polsce licencje przestarzalego samochodu Pobieda, ktorego rodowod zaczal sie od Forda A.

Ford A i jego ciezarowa odmiana AA wytwarzane byly w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od poczatku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane "emka". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla "emki".

W 1946 r. samochod z tym nadwoziem zostal zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechala z tasmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Piec dni pozniej owczesne pismo zakladowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisalo narodziny Warszawy: "Pierwszy samochod osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniale zwyciestwo nad ciemnymi silami imperializmu usilujacymi popchnac swiat w odmety nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwyciestwo w walce o pokoj. Nie jest przypadkiem, ze to nasze wspolne zwyciestwo (...) zbiega sie z 34 rocznica Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Pazdziernikowej. Nie jest rzecza przypadku, ze my wlasnie te rocznice, rocznice Wielkiego Pazdziernika uczcilismy naszym czynem produkcyjnym. Dzis w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapital. Narod nasz nie jeczy juz w kajdanach nalozonych mu przez rodzimych faszystow spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Zwiazku Radzieckiego. Radzieckie projekty legly u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doswiadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracuja radzieckie maszyny. To nasze zwyciestwo - dumnie splywajacy z tasmy transportera samochod osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sil do dalszej walki o pokoj, postep, socjalizm. Wiemy, ze w walce tej zwyciezymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktos dzis umie tak pisac o zwyklych samochodach?

Dar Stalina polegal na tym, ze licencje otrzymalismy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowaly 130 mln owczesnych zlotych, a tloczniki i oprzyrzadowanie maszyn - kolejne 250 mln zl. Licencja wloska miala kosztowac 2 mln USD i dawala samochod "spod igly". FSO wedlug modelu radzieckiego miala wytwarzac do 25 tys. pojazdow rocznie, ale nigdy tej skali nie osiagnela. Przestarzala, bardzo materialochlonna i czasochlonna technologia spowodowala, ze licencje w pelni opanowano dopiero w 1956 r. Wedlug planow FSO juz w 1955 r. miala dawac 12 tys. samochodow rocznie, a dawala troche ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba bylo az 240 godzin.

Od pierwszych miesiecy Pobieda/Warszawa musiala byc modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcje. Wytloczki, odkuwki i odlewy mialy takie nadmiary, ze bez trudu mozna bylo tak zamienic proces technologiczny, by zuzywac do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewow, 18,5 kg spoiw olowiowo-cynkowych. Pracochlonnosc w latach 1951-61 zmniejszyla sie z 240 do 219 godzin, ale nadal byla ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwolily produkowac 18 tys. samochodow rocznie, ale to juz byl kres mozliwosci, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie byl w stanie zmotoryzowac Polski. Od 1969 r. produkcja malala, zakonczono ja w 1973 r.

Od 1951 do 1973 r. z tasmy zjechalo 254 421 Warszaw. Samochod doczekal sie kilku modeli. Najwazniejsze to:

201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, ktora tylko zewnetrznie przypomina M20 Pobiede, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespolow.

202 - 1962 r., od modelu 201 rozni sie jedynie silnikiem. Jest on gornozaworowy i ma wyzsza moc, pozwala na lepsze osiagi samochodu 203/204 - 1964 (po protescie Peugeota zmieniono numeracje na 223/224) - tzw. uciecie garbu, ktore daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to troche modernizacje Poloneza - utworzenie Atu z Caro.

Na podzespolach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany uzytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.

W 1964 r. zakonczono prace nad ciekawa konstrukcja, ktora roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd byl ostatnia deska ratunku dla FSO, gdyby nie udalo sie kupic kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.


Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:

S-20 (dolnozaworowym)

pojemnosc skokowa
2120 cm3
moc max.
52,5 KM/3600 obr/min.

sr. zuzycie paliwa
13 l/100 km

predkosc max.
115 km/h

S-21 (gornozaworowym)

pojemnosc skokowa
2120 cm3

moc max.
70 KM/4000 obr/min.

sr. zuzycie paliwa
12 l/100 km

predkosc max.
130 km/h

"PIONIER"

W 1953 roku w Zakladach Samochodowych podleglych Ministerstwu Transportu Drogowego i Lotniczego powstal prototyp samochodu popularnego, a wlasciwie calej rodziny aut o nazwie Pionier. Konstruktorem byl Mieczyslaw Lukawski. Jego projekt byl bardzo smialy i nowoczesny. O formie zewnetrznej Pioniera decydowaly owczesne mozliwosci produkcyjne Zakladu Samochodowego, ktory ewentualnie mialby to auto wytwarzac. Nie sylwetka jest tu jednak istotna, a zalozenia techniczne. Mieczyslaw Lukawski uwazal, ze samochod popularny, to przede wszystkim samochod tani, ekonomiczny, przeznaczony dla tzw. swiata pracy, ale takze do "jak najszerszego stosowania i uzytkowania tak w gospodarce narodowej, jak i w zyciu prywatnym". Opierajac sie na tych zalozeniach przyjal, ze musi to byc pojazd posredni miedzy wozem osobowym a furgonem i musi miec cechy obu tych samochodow. Cel osiagnal wymyslajac rozkladane siedzenie tylne - absolutna nowosc w owczesnej Polsce. Tylna przestrzen ladunkowa po zlozeniu siedzenia miala 1,6 m dlugosci. Nadwozie mialo budowe modulowa. Zmieniajac tylko dach i montujac odpowiednie dodatkowe scianki uzyskiwalo sie piec odmian samochodow: osobowo - towarowy, furgon bagazowy z miejscem dla dwoch osob, polciezarowke, sanitarke oraz samochod turystyczny z pokaznym bagaznikiem - cos na ksztalt combi. W podstawowej wersji osobowo - towarowej Pionier mogl byc uzywany jako taksowka z mozliwoscia zabrania 300 kg bagazu. W wersjach towarowych nosnosc auta mozna bylo zwiekszyc do 500 kg. Odmiana turystyczna miala otwierany dach. Zakladano, ze samochod bedzie mial przedni naped, "aby konstruktorzy mieli swobode w dysponowaniu tylna czescia samochodu, w przewidywaniu budowy nie tylko 5 podstawowych odmian nadwozi, lecz i nadwozi specjalnych." Silnik dla Pioniera skonstruowal inz. Stefan Gajecki, autor silnikow do lodzi motorowych. Byl to dwucylindrowy dwusuw o pojemnosci 500 ccm i mocy 23 KM przy 4500 obr/min. Prace prowadzono pod nadzorem Departamentu Techniki MTDiL w Osrodku Doswiadczalnym Polskiego Zwiazku Motorowego. Oczywiscie nic z tego nie wyszlo. Z calej rodziny samochodow popularnych, ktore powstaly tylko w jednym egzemplarzu kazdej wersji, zostaly tylko zdjecia, a i to nie najlepszej jakosci.

"MIKRUS"



Na Slasku powstal w 1957 roku trojkolowiec P-80, konstruktorzy z Warszawskiej Fabryki Motocykli zbudowali rok pozniej prototyp o nazwie Fafik, Wytwornie Sprzetu Komunikacyjnego w Rzeszowie i Mielcu w latach 1956-1957 wspolnie zaprojektowaly Mikrusa i Meduze (pierwszy z tych projektow trafil nawet na trzy lata do seryjnej produkcji).

rodzaj silnika dwusuwowy, dwucylindrowy, chlodzony powietrzem, ustawiony poprzecznie za tylna osia
liczba i uklad cyl. 2 w ukladzie rzedowym
srednica/skok tloka 58/56 mm
stopien sprezania 6,2
pojemnosc silnika 296 cm3
moc maksymalna 14,5 KM (11 kW)
predkosc obrotowa przy maksymalnej mocy 5100 obr/min
sprzeglo mokre, trzytarczowe
liczba biegow 4
przeniesienie napedu polosie napedowe z przegub. krzyzakowymi
opony 4.40 x 10
hamulce - przod/tyl bebnowe, jednoobwodowe
zawieszenie przednie niezalezne na pojedynczych wahaczach poprzecznych, wspolpracujacych ze sprezynami srubowymi
zawieszenie tylne niezalezne na pojedynczych wahaczach podluznych wspolpracujacych z wahliwymi polosiami i sprezynami srubowymi
masa samochodu gotowego do jazdy 470 kg
masa calkowita 700 kg
nadwozie o konstrukcji metalowej, oparte na plycie podlogowej ze szczatkowa rama, bagaznik w przedniej czesci dostepny od srodka, zbiornik paliwa za tylnym siedzeniem.
wymiary w mm dl/szer/wys. - 3010/1300/1300
rozstaw osi w mm 1850
rozstaw kol przod/tyl w mm 1298/1275
poj. zbiornika paliwa 27 l
predkosc maksymalna 85 km/h
zuzycie paliwa srednie 4,8 - 6,5 dm3/100 km

"SMYK"


Bodaj najbardziej interesujaca i oryginalna konstrukcja tamtych czasow byt Smyk - dzielo zespolu ze stolecznego Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego (glowny projektant inz. K. Wojcicki, konstruktor nadwozia inz. Andrzej Zgliczynski, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespol napedowy inz. Ignatowicz, zawieszenie inz. Witold Konczykowski). Budowa Smyka zasadzala sie na ciekawym pomysle - dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnowac z bocznych drzwi! Dostep do wnetrza zapewnialy jedyne drzwi w... scianie czolowej (niewatpliwa inspiracja bylo tu BMW - Isetta oraz Fiat Multipla). Wnetrze miescilo z przodu dwie osoby dorosle, a z tylu na dosyc waskiej laweczce mogla zasiasc dwojka dzieci. Zeby dostac sie do tej laweczki, trzeba bylo pojedynczy fotel pasazera nieco cofnac, a nastepnie odchylic go na bok. Przednia sciana nadwozia pelniaca funkcje jedynych drzwi, odchylala sie ku dolowi (osia obrotu byla dolna krawedz), a wraz z nia przemieszczala sie kolumna kierownicy (zginala sie na przegubie krzyzakowym). Byly dwie wersje nadwozia - z blach i z tworzywa. Tylne kola byty napedzane umieszczonym z tylu silnikiem S03 o pojemnosci skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapozyczonym z motocykla Junak M07. Osloniety blachami silnik chlodzila dmuchawa, troche podobnie jak w Maluchu. Ciekawostka byt tzw. dynamostarter, pradnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napedu odbywalo sie za posrednictwem czterobiegowej skrzyni przekladniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekladnia zwrotna, Jedna dzwignia zmienialo sie podczas jazdy biegi, a druga - na postoju - kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposob jadac i do przodu, i do tylu mozna bylo korzystac ze wszystkich czterech przelozen! Inz. Ignatowicz zaprojektowal nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, mial on rowniez napedzac Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszlo... Smyk mial byc produkowany w Szczecinskiej Fabryce Motocykli (rownolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszlo. Przegral rywalizacje z mielecko - rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedl tylko do fazy budowy prototypow, a powstalo ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnascie (a moze nawet dwadziescia). W wiekszosci mialy nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z zywic poliestrowych. Jeden z prototypow znajduje sie w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostal sie w Brzegu na Opolszczyznie, kraza pogloski o Smyku zachowanym gdzies na Pomorzu, a nawet rzekomo we Francji. Egzemplarz, ktory prezentuje, nalezy do Wieslawa Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15; powstal w 1959 roku i do roku 1963 jezdzil w zakladzie doswiadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemyslu Motoryzacyjnego. Potem zostal odsprzedany w prywatne rece (zachowala sie oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt uzywany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stal rozebrany na czesci. Pozniej odkupil go obecny wlasciciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma juz Prage Piccolo z 1929 roku), ktory doprowadzil auto do technicznej sprawnosci. Odrestaurowany, unikatowy Smyk zostal przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inzynierii Miejskiej, ktore znajduje sie w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. sw. Wawrzynca. Wydaje sie, ze Smyk byl chyba najladniejszym mikroautem powstalym w powojennej Europie. Jeszcze dzis zwraca uwage oryginalna bryla nadwozia i kazdy publiczny pokaz Smyka sciaga liczne rzesze sympatykow zabytkowych pojazdow.
Smyk byl tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegral z Mikrusem, ktory takze niezbyt dlugo byl produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, ze nim nastala Syrena byly rowniez i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysly na "zmotoryzowanie" polskiego spoleczenstwa.
Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najblizszym czasie trafily do jakiejs narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi sie do tego, aby ocalic i ochronic "dla potomnosci" pojazdy cos tam mowiace o dokonaniach polskich inzynierow. Jeszcze pare lat i nasze dzieci w ogole nie beda wiedzialy, ze byly kiedys w Polsce jakies oryginalne, polskie samochody.

DANE TECHNICZNE SMYKA
Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tylu
Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
Poj. skok: 350 ccm
Moc (kW/KM): 11/15 - 5500 obr./min
Naped/przekladnia: T/4 w przod, 4 w tyl
Zasilanie: gaznik typu Amal 276/014/R
Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
Rozstaw osi: 170 cm
Rozstaw kol: 110 cm
Hamulce: mechaniczne na 4 kola + reczny tylko na tylne lewe kolo
Zawieszenie: niezalezne na poprzecznych drazkach skretnych z plaskownikow
Srednica kol: 12 cali
Masa wlasna: 470 kg
V max: 80 km/h
Zuzycie paliwa: 5 l/100 km
Instalacja elektryczna: napiecie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah